كان لدى لندن أ مشكلة. في عام 2016، كان أكثر من مليوني من سكان المدينة – أي ما يقرب من ربع سكانها – يعيشون في مناطق ذات مستويات غير قانونية من تلوث الهواء؛ المناطق التي كانت تحتوي أيضًا على ما يقرب من 500 مدرسة من مدارس المدينة. وكان نفس تلوث الهواء يقتل قبل الأوان ما يصل إلى 36 ألف شخص سنويا. كان معظمها يأتي من وسائل النقل: ربع انبعاثات الكربون في المدينة كانت ناجمة عن نقل الأشخاص والبضائع، وثلاثة أرباع تلك الانبعاثات ناجمة عن حركة المرور على الطرق.
ولكن في السنوات التي تلت ذلك، انخفضت انبعاثات الكربون. كما انخفض عدد الأشخاص الذين يعيشون في مناطق بها مستويات غير قانونية من ثاني أكسيد النيتروجين، وهو ملوث يسبب تلف الرئة، بنسبة 94%. السبب؟ لقد أنفقت لندن سنوات وأنفقت ملايين الجنيهات الاسترلينية على تقليل عدد سائقي السيارات في المدينة.
انها ليست وحدها. من أوسلو إلى هامبورغ ومن ليوبليانا إلى هلسنكي، بدأت المدن في جميع أنحاء أوروبا العمل على تقليل حركة المرور على الطرق في محاولة للحد من تلوث الهواء وتغير المناخ.
ولكن على الرغم من أن لها تأثيرًا بالتأكيد (شهدت ليوبليانا، وهي واحدة من أوائل الأماكن التي تحولت بعيدًا عن السيارات، انخفاضات كبيرة في انبعاثات الكربون وتلوث الهواء)، فإن الاستغناء عن السيارات أصعب بكثير مما يبدو. ولم يقتصر الأمر على أن السياسيين ومخططي المدن يواجهون تهديدات بالقتل ويتعرضون للاستقصاء، بل أجبرهم على إعادة التفكير في أساس الحياة في المدينة بالكامل.
تأتي سياسات الحد من استخدام السيارات في لندن في أشكال متنوعة. هناك رسوم على المركبات المتسخة وعلى القيادة إلى وسط المدينة. تمت إعادة تصميم تخطيطات الطرق في المناطق السكنية، مع استخدام أنظمة أحادية الاتجاه وأعمدة وحواجز ومزارع للحد من حركة المرور (إنشاء ما يعرف باسم “الأحياء منخفضة حركة المرور” أو LTNs). وتم إدخال مخططات لحث المزيد من الأشخاص على ركوب الدراجات واستخدام وسائل النقل العام. لقد تجنبت المدينة نوع الحظر التام على السيارات الذي شوهد في أماكن أخرى في أوروبا، كما هو الحال في كوبنهاجن، ولكن مع ذلك تغيرت الأمور.
تقول كلير هولاند، رئيسة المجلس في لامبيث، وهي منطقة في جنوب لندن: “إن مستوى الحد من حركة المرور يعد تحويلياً، ويستمر طوال اليوم”. تشهد شركة Lambeth الآن انخفاضًا بمقدار 25000 رحلة يومية بالسيارة عما كانت عليه قبل تطبيق مخطط LTN الخاص بها في عام 2020، حتى بعد التكيف مع تأثير الوباء. وفي الوقت نفسه، كانت هناك زيادة بنسبة 40 في المائة في ركوب الدراجات وارتفاعات مماثلة في المشي والسكوتر خلال نفس الفترة.
ويبدو أن أفضل طريقة هي اتباع نهج العصا والجزرة، أي خلق أسباب إيجابية لركوب الحافلة أو ركوب الدراجة بدلاً من مجرد جعل القيادة أكثر صعوبة. تقول راشيل ألدريد، أستاذة النقل في جامعة وستمنستر ومديرة أكاديمية السفر النشطة التابعة لها: “في المناطق الحضرية المزدحمة، لا يمكنك تحسين الحافلات فحسب إذا كانت تلك الحافلات لا تزال عالقة دائمًا في حركة مرور السيارات”. “تشير الأدلة الأكاديمية إلى أن مزيجًا من الخصائص الإيجابية والسلبية أكثر فعالية من أي منهما بمفرده.”
بالنسبة للبلدان التي تسعى إلى خفض الانبعاثات، تعتبر السيارات هدفا واضحا. فهي تشكل نسبة كبيرة من البصمة الكربونية لأي بلد، حيث تمثل خمس إجمالي الانبعاثات في جميع أنحاء الاتحاد الأوروبي. بالطبع، لا تشكل القيادة في المناطق الحضرية غالبية استخدامات السيارات في أي بلد، ولكن نوع الرحلات القصيرة التي يتم القيام بها عند القيادة في المدينة هي من أكثر الرحلات التي تهدر بشكل واضح، مما يجعل المدن مكانًا مثاليًا للبدء إذا كنت تبحث عن لإخراج الناس من خلف عجلة القيادة. هذا، بالإضافة إلى حقيقة أن العديد من سكان المدينة لا يملكون سيارات بالفعل (40% فقط من سكان لامبيث يمتلكون سيارات، على سبيل المثال) وأن المدن تميل إلى الحصول على بدائل نقل عام أفضل من أي مكان آخر.
