هونج كونج — انهيار جسر مميت في بالتيمور. انهيار جسر في جنوب الصين إلى نصفين. أجزاء من جسر يقطع هيكل سفينة ضخمة في الأرجنتين.
حدثت كل هذه الأحداث خلال الأشهر الثلاثة الأولى من هذا العام، وكلها بعد اصطدامها بسفن تجارية كبيرة.
وقد سلطت هذه الحوادث، والحصيلة – مع مقتل خمسة على الأقل في الصين، وستة آخرين في عداد المفقودين في بالتيمور – الضوء على ما يقول الخبراء إنه الحاجة الملحة لتحسين أو حماية الجسور القديمة لاستيعاب السفن الحديثة الأكبر حجما.
أدى انهيار بالتيمور يوم الثلاثاء إلى تركيز الاهتمام الوطني على هذه القضية، بعد أن فقدت سفينة حاويات كبيرة قوتها واصطدمت بجسر فرانسيس سكوت كي، مما أدى إلى سقوط الأشخاص والمركبات في نهر باتابسكو المتجمد.
وقال سال ميركوجليانو، وهو بحار تجاري سابق وخبير بحري: “علينا أن نتذكر أن هذا الجسر تم بناؤه قبل 50 عامًا، وكانت السفن في ذلك الوقت جزءًا صغيرًا من حجم دالي (السفينة التي تحطمت) اليوم”.
وأضاف: “إن DALI ليست حتى سفينة حاويات كبيرة، فهناك سفن أكبر بكثير موجودة هناك”. “وبالتالي، لدينا في كثير من النواحي بنية تحتية تم بناؤها لوقت آخر.”
وقع الحادث في الصين في أواخر فبراير عندما اصطدمت سفينة شحن بجسر ليشينشا في دلتا نهر اللؤلؤ بمقاطعة قوانغتشو الجنوبية، وهي مركز شحن دولي رئيسي والقلب الصناعي للبلاد.
وأظهرت الصور الدرامية للآثار الجسر الذي انقسم إلى قسمين. وذكرت قناة CCTV التي تديرها الدولة أن أعمال التعزيز على الجسر بسبب مخاوف هيكلية قد تم تأجيلها مرارا وتكرارا في السنوات الأخيرة.
وقبل ذلك بشهر، اصطدمت سفينة شحن كبيرة بجسور زاراتي-برازو لارجو التي كانت تعبر نهر برانا في الأرجنتين، وفقا لوكالة الأنباء الحكومية تيلام المغلقة الآن، مما أدى إلى إلحاق أضرار بالغة بالسفينة، رغم أن الجسر ظل سليما.
على الرغم من أن هذه الحوادث قد تبدو متشابهة على الورق، مثل اصطدام سفينة كبيرة بجسر، إلا أنه قد تكون هناك عوامل مختلفة مؤثرة، كما يقول باسم أندراوس، أستاذ الهندسة الإنشائية بجامعة إلينوي في أوربانا شامبين والخبير في انهيارات الجسور.
على سبيل المثال، يبدو أن الحادث الذي وقع في الصين يُظهر اصطدام السفينة بجسم الجسر، وليس أرصفة الجسر – الأعمدة الرأسية التي تحمل الهيكل – مما يشير إلى أن “السفينة كان لها ارتفاع معين تم تجاهله”، أو ربما يكون النهر قد اصطدم بجسم الجسر. قال أندراوس: “لم يكن الأمر مناسبًا لمثل هذه السفن الكبيرة”. “قد يكون هذا خطأً بشريًا.”
وتشير التحقيقات الأولية في الاصطدام أيضًا إلى أنه نتج عن “سلوك غير لائق من قبل طاقم السفينة”، وفقًا لما ذكرته صحيفة تشاينا ديلي التي تديرها الدولة.
على النقيض من ذلك، في مثال بالتيمور، كانت القناة المائية والجسر واسعة وطويلة بما يكفي لاستيعاب السفن الكبيرة – وقال أندراوس إن سفينة الشحن اصطدمت برصيف الجسر، وليس الجسر نفسه.
وأضاف: “هناك أسباب مختلفة لكل هذه الحالات”. “لكن هناك الآن وعيًا أكبر بوجود احتمال، وهو ليس احتمالًا ضئيلًا، بل احتمالًا كبيرًا جدًا، أن تضرب سفينة جزءًا من الجسر – سواء كان ذلك الرصيف أو البنية الفوقية”.
وقال إنه عندما تضرب السفن أرصفة الجسور، يمكن أن يكون الأمر “كارثيا”، لأن هذه هي أضعف نقطة في الجسر.
وأشار إلى انهيار جسر صن شاين سكاي واي في فلوريدا عام 1980 بعد أن صدمته سفينة شحن، مما أسفر عن مقتل 35 شخصا.
وقال إن هذا الحادث دفع مجتمع الهندسة والنقل إلى “النظر حقًا في كيفية تصميم أرصفة بحرية يمكنها تحمل ذلك”.
هناك طرق لمنع هذا النوع من الكوارث، أو على الأقل تقليل الأضرار.
وقال أندراوس إنه يمكن إضافة هياكل إضافية مثل المصدات إلى الجسور، تحت الماء وبعيدًا عن الأنظار، مما يؤدي إلى انحراف السفن التي تنحرف بالقرب من بعضها البعض.
وتستخدم العديد من الموانئ والممرات المائية أيضًا “الدلافين” – وهي هياكل متجذرة في قاع البحر أو قاع النهر، وتمتد فوق الماء، وعادة ما تكون مصنوعة من الخشب أو الفولاذ. في حين أن هذه غالبًا ما تستخدم كنقطة رسو للسفن، إلا أنها يمكنها أيضًا حماية الجسور من اصطدام السفن – حيث قام جسر Sunshine Skyway Bridge بتنفيذ العديد من “الدلافين” حول كل رصيف عند إعادة بنائه.
وأضاف أندراوس أنه ينبغي بناء الجسور مع “التكرار” في تصميمها – بحيث عندما يفشل أحد العناصر، مثل الرصيف الذي تم ضربه، يمكن للميزات الأخرى أن تتحمل العبء.
لكن حتى هذه الإجراءات لا يمكن أن تفعل الكثير إلا في حالة اصطدام سفينة شحن كبيرة، كما قال ميركوجليانو، في إشارة إلى انهيار بالتيمور.
وأضاف: “الإجراءات الوقائية – الدلافين والحواجز المحيطة بها – لم تكن مصممة في الواقع لإيقاف سفينة بهذا الحجم”. “وحتى عندما اصطدمت السفينة بتلك الدلافين، كانت السفينة كبيرة جدًا لدرجة أنها ارتفعت فوقها واصطدمت بالجسر نفسه. لذلك ليس هناك الكثير مما يمكن للسفينة فعله لمنع حدوث ذلك بمجرد انقطاع التيار الكهربائي.
يقول الخبراء أيضًا أن هناك طريقًا طويلًا يجب قطعه لتحسين الجسور التي تم بناؤها للسفن الصغيرة في عصر مختلف، حتى مع وجود اللوائح الحديثة وقوانين التصميم المعمول بها.
على الرغم من أن الجسور الأحدث – خاصة تلك التي تعبر مجاري الأنهار الواسعة – قد تحتوي على هياكل حماية إضافية، إلا أن الجسور الموجودة في القنوات الأصغر أو في البلدان الأقل نموًا قد لا تحتوي عليها.
وقال جيروم حجار، رئيس معهد الهندسة الإنشائية التابع للجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين: “إن الاستثمار في البنية التحتية أمر بالغ الأهمية لتحقيق الصالح العام، ومن الأهمية بمكان معالجة تلك البنية التحتية القديمة”.
وأضاف أنه إلى جانب تحسين الجسور القديمة لتلبية المتطلبات الحديثة، هناك حاجة إلى تطوير البنية التحتية لمواكبة أحدث التطورات في مجال التكنولوجيا.
وكما أن هناك تطورات في أجزاء أخرى من صناعة النقل – السكك الحديدية عالية السرعة، والسيارات ذاتية القيادة – هناك تطورات جديدة في الشحن والموانئ يجب اعتمادها.
وقال: “من المهم الاستثمار بسبب التقدم التكنولوجي، وللحفاظ على اقتصادنا قويا وتقدميا”.
وأشار أندراوس إلى مشروع قانون البنية التحتية الذي تم إقراره عام 2021 بقيمة 1.2 تريليون دولار، والذي يتضمن 110 مليارات دولار للطرق والجسور ومشاريع البنية التحتية الكبرى. وأضاف أنه على الرغم من أن التمويل مرحب به، إلا أنه بعيد عن مبلغ 4.5 تريليون دولار الذي أشارت الدراسات إلى أنه ضروري لترقية البنية التحتية الأمريكية إلى المستوى المستهدف من السلامة والكفاءة.
وأضاف: “هناك الآن المزيد والمزيد من المخاوف بشأن المستقبل”. “هل سنظل نفعل نفس الشيء القديم بعد 20 أو 30 أو 40 عامًا؟ لا يمكننا ذلك، لأننا إذا فعلنا ذلك، فلا يمكننا أن نتوقع نتائج مختلفة”. – سي إن إن
