لا يزال القداس هو العدو هنا ، وعادة ما يكون لدى EVs الكثير منها. عامل في الفرامل والعجلات الأكبر ، والنتيجة هي زيادة في الكتلة غير المؤسسة. هذا يضع الينابيع والمخيمات تحت ضغط أكبر ، مما يؤدي إلى زيادة كمية من الطاقة التي تحتاج إلى إدارة ، وتذبذبات غير مرغوب فيها عندما تضرب السيارة حفرة ، على سبيل المثال.
تريد السيارة أيضًا أن تدور حول ما يعرف باسم مركز ياو. إذا تمكنت من تحديد أكبر قدر ممكن من الكتلة بالقرب من تلك النقطة ، فستتم تدوير السيارة بطريقة أكثر مرونة. (لهذا السبب تقع حزمة بطارية Evija البالغة 93 كيلو وات في منتصف السيارة ، مما يساعد على تشربها مع معالجة اللوتس الأكثر رشيقة. إنها لا تزال ثقيلة.
تقوم Jaguar حاليًا براعةها الجديدة المثيرة للجدل الكهربائي المكوّنات المكونة من أربعة أبواب. سيتم تشغيله بواسطة إعداد جديد ثلاثي الحمل وبطارية كبيرة ، مع إخراج طاقة يحوم بالقرب من 1000 حصان. يمكن القول إن هذا أمر مناسب للعلامة التجارية ، لكنه لا يزال مفرطًا.
أخذت Wired عينة من Range Rover All-Electric Car ، وهي سيارة كانت موجز عليها أقرب ما يمكن إلى إمكانيات السيارة الجليدية الهائلة: شخصية حتمية ، بأداء سهل. لا يوجد تسارع في العنق هنا ، إذن ، لكن نفس الفريق من الخبراء يقوم حاليًا بمعايرة جاكوار الجديدة باستخدام نفس مجموعة الأدوات.
يقول مات بيكر ، رئيس ديناميات جاكوار لاند روفر ، مات بيكر: “يمكنك نشر كل الأداء مع أصغر زاوية دواسة دواسة الوقود ، إذا كنت ترغب في ذلك”. “لكن ما يعنيه ذلك هو أنك تحصل على الكثير من الأداء في وقت مبكر جدًا ، لأن لديك كل عزم الدوران المتاح من الصفر. بعض من EVs المبكرة عانت من ذلك ، مما أدى إلى اندفاع السلطة المفاجئ.
“يمكنك أيضًا توسيع نطاق دواسة الخانق وتصفية ردها اعتمادًا على وضع الهيكل الذي أنت فيه. هناك طرق مختلفة لإدارة القوة ، ولكن هذا تحدٍ لأن هناك الكثير متاح. تذكر أنه يتعلق أيضًا بكمية الكتلة التي لديك.”
كولن هود هو واحد من المدربين الرئيسيين مع تدريب سائق القط. يعلم العملاء من القطاع الخاص الذين يمتلكون سيارات عالية الأداء ، ولكن معظم أعمالهم في تدريب سائقي تطوير صناعة السيارات. وقد حدد بعض القضايا المتعلقة EV.
يقول هود: “إنها ليست مجرد كمية كبيرة من القدرة الحصانية ، بل إنها أيضًا توصيل عزم الدوران الفوري الذي يمثل تحديًا”. “شعوري الغريزي هو أنه أكثر من اللازم للسائق العادي.”
يضيف Hoad أن تخميد الارتداد ، والذي يتحكم في السرعة التي يمتد فيها التعليق بعد الضغط عليها ، ويبدو أيضًا أنه يمثل تحديًا في بعض EVs. هذا بسبب الوزن الزائد الذي يحملونه. يقول: “لست مقتنعًا بأن الصمامات في التخميد قد تواكب بقية السيارة”.
هذا لا يعني أن صانعي السيارات لا يحسنون الأشياء بسرعة. على سبيل المثال ، أصبح تعليق Multilink أكثر شيوعًا الآن ، والبرنامج والتكنولوجيا التي تدعم أنظمة التحكم في الاستقرار أكثر تطوراً مما كانت عليه. يقول هواد: “بمعنى آخر ، يتم حماية السائقين من أسوأ سيناريو ، إذا كانوا غارقين فجأة … أو نفد المواهب”.
من المؤكد أن Wired لا تحاول التحريض على الذعر الأخلاقي هنا ، ولكن قد يكون من المفيد السؤال عما إذا كانت إعادة المعايرة تحتاج إلى حدوثها. هناك شيء مثل الكثير من القوة.
العودة إلى مرسيدس AMG GT XX ، والتي تتميز كيمياء جديدة لخلايا البطارية التي تسمح لها بشحن ما يصل إلى 850 كيلو واط. هذا مغير للألعاب هناك ، ويعود بشكل محير في إعادة الشحن في دقائق فقط. أليست السرعة التي يمكنك من خلالها إعادة شحن أكثر جدوى في العالم الحقيقي من السرعة التي يمكنك من خلالها الوصول إلى 60؟
