افتح ملخص المحرر مجانًا
رولا خلف، محررة الفايننشال تايمز، تختار قصصها المفضلة في هذه النشرة الأسبوعية.
وصل أسطول الشحن العالمي إلى أقدم متوسط عمر له منذ 15 عامًا تقريبًا، على الرغم من الضغوط المتزايدة على مالكي السفن لطلب سفن جديدة صديقة للبيئة والمساعدة في إزالة الكربون من التجارة العالمية.
وقال سماسرة السفن، الذين يقدمون المشورة للمالكين بشأن بناء السفن، إن الصناعة مترددة في طلب سفن جديدة تعمل بوقود صديق للبيئة، وسط حالة من عدم اليقين بشأن توافر موارد الطاقة هذه.
في الوقت نفسه، استفاد أصحاب السفن من الطلب المتزايد على السفن المستعملة من مشغلي “أسطول الظل” الذي ينقل النفط الروسي الخاضع للعقوبات، مما يعني أن العديد من السفن التي تنتمي إلى أكوام الخردة لا تزال تبحر.
بلغ متوسط عمر أسطول الشحن العالمي 13.7 عامًا في ديسمبر، وهو الأكبر منذ عام 2009، وفقًا للبيانات التي جمعتها شركة كلاركسونز لوساطة السفن وأطلعت عليها صحيفة فايننشال تايمز. ولا تشمل البيانات السفن الصغيرة التي يقل حجمها الإجمالي عن 5000 طن.
بلغ أسطول شحن الحاويات 14.3 عامًا في أواخر العام الماضي، وهو أعلى مستوى منذ أن بدأت كلاركسونز في جمع البيانات في عام 1993. وبلغ متوسط عمر الناقلات، التي تحمل النفط والسوائل الأخرى، ذروة عقدين من الزمن عند 12.9 عامًا.
وقال ريتشارد ماثيوز، مدير الأبحاث في شركة جيبسون لسمسرة السفن: “لم نشهد أي عمليات تخريب تقريباً لأي ناقلة” منذ غزو أوكرانيا، الأمر الذي دفع الحكومات الغربية إلى فرض قيود على تجارة البضائع الروسية. وقد تدخل أسطول الظل من الشركات ذات الملكية الغامضة لنقل النفط الروسي، وشراء ناقلات قديمة وأرخص ثمناً، والتي غالباً ما تفكر شركات النفط الكبرى في التخلص منها بعد 15 عاماً من البلى.
وارتفعت القيمة السوقية لناقلة أفراماكس عمرها 15 عاما، وهي النوع المتوسط الحجم الذي يستخدم غالبا لنقل النفط الروسي، بنسبة 129 في المائة إلى 40 مليون دولار منذ الغزو الروسي واسع النطاق لأوكرانيا في فبراير 2022، وفقا لبيانات جيبسون. وفي الوقت نفسه، ارتفع سعر السوق لبيع سفن أفراماكس للخردة بنسبة 40 في المائة فقط ليصل إلى 9.2 مليون دولار.
وقال ماثيوز إن مالكي السفن “لا يتخلصون من السفن لأن هناك الكثير من الأموال التي يمكن جنيها”. كما أدت حرب أوكرانيا إلى ارتفاع تكلفة شحن النفط بشكل غير مباشر، حيث تشتري أوروبا وارداتها النفطية من منتجين أبعد من روسيا، ويحصل أصحاب الناقلات على أجور أكبر مقابل السفر لمسافات أطول.
وقال ستيفن جوردون، مدير الأبحاث في كلاركسونز، إن شركات الشحن قد تكون مترددة أيضًا في طلب سفن جديدة بسبب عدم اليقين بشأن التنظيم الأخضر والوقود البديل. وقد تم اقتراح مجموعة من البدائل للوقود الأحفوري، بما في ذلك الأمونيا والميثانول الأخضر، على الرغم من أن هذه الموارد لا تزال نادرة.
يتقادم أسطول الشحن على الرغم من الضغوط المتزايدة من الجهات التنظيمية والعملاء لإزالة الكربون. وهذا الصيف، حدد الدبلوماسيون في المنظمة البحرية الدولية التابعة للأمم المتحدة هدفاً للشحن، الذي ينقل نحو 90% من السلع المتداولة في العالم، لتحقيق صافي انبعاثات صِفر “بحلول عام 2050 أو نحو ذلك”.
ولكنهم لم يتفقوا بعد على التدابير الاقتصادية، مثل فرض ضريبة على الكربون، والتي من شأنها تضييق الفجوة السعرية الحالية بين الوقود الأحفوري وأنواع الوقود الأخضر الأكثر تكلفة.
قال تريستان سميث، الباحث في مجال الشحن والطاقة في جامعة كاليفورنيا، إن الأنظمة البيئية الضعيفة تخاطر بمكافأة الاستثمارات في السفن القديمة وتعني أن “السفن ذات التلوث العالي تبقى في الأسطول لفترة أطول”.
وقال جوردون إن الأسطول القديم كان أيضًا نتيجة طبيعية لاقتراب السفن من نهاية دورة حياتها بعد ذروة بناء السفن الأخيرة في عام 2010. ولكن من غير المرجح أن ينعكس هذا الاتجاه قريبًا. تشير تقديرات كلاركسون إلى أن قدرة بناء السفن انخفضت بنسبة 35 في المائة منذ عام 2010، مع توحيد شركات بناء السفن في السنوات الأخيرة.
“إننا نشهد زيادة في (الإنشاءات الجديدة) للحاويات والغاز الطبيعي المسال (السفن)، مما قد يخفف من اتجاهات الشيخوخة. وقال جوردون: “لكن بالنسبة للسفن السائبة والناقلات، هناك برامج صغيرة للبناء الجديد، لذا فإن اتجاهات التقادم ستستمر”.
