تقول إيلاريا مازوكو، زميلة بارزة في مركز الدراسات الاستراتيجية والدولية: “أعتقد أنه يمكنك تصور أن هذا الأمر يسير بشكل جيد بالنسبة لشركة BYD، في الواقع”. “وأيضًا، سيكون لديهم منافسة أقل من شركات صناعة السيارات الصينية الأخرى.” وتشتهر شركة BYD بقدرتها على التحكم في تكاليف الإنتاج، لذلك لا يزال بإمكانها بيع سياراتها بسعر منخفض نسبيًا. ومع ذلك، بالنسبة للعلامات التجارية الصينية الأخرى، قد تعني التعريفات أنه يتعين عليها الآن تحديد أسعار أعلى والتنافس بشكل مباشر مع الموديلات من أوروبا.
شركات صناعة السيارات الصينية ليست الوحيدة التي تتأثر. وستحصل تيسلا، التي تصنع نصف سياراتها في مصنع شنغهاي جيجافاكتوري في الصين، على أصغر تعريفة بنسبة 7.8 بالمئة بعد أن طلبت الشركة تعديلا على أساس الدعم الفعلي الذي تحصل عليه في الصين. في المقابل، قد تحصل فولكس فاجن وغيرها من العلامات التجارية الأوروبية التي تنتج السيارات في الصين على نحو 21 في المائة.
إحدى الطرق التي يمكن للعلامات التجارية الصينية من خلالها الالتفاف على الرسوم الجمركية هي إنشاء مصانع في أوروبا ونقل الإنتاج هنا، مثلما فعلت فولفو لسنوات في الإنتاج في السويد على الرغم من استحواذ شركة جيلي الصينية عليها.
وربما تكون بعض الدول الأوروبية موضع ترحيب بمثل هذه القرارات، لأن ذلك من شأنه من الناحية النظرية أن يساهم بشكل كبير في تشغيل العمالة المحلية والنمو الاقتصادي الأخضر. في الواقع، أعلنت العديد من الشركات الصينية عن خطط لنقل جزء من سلسلة التوريد الخاصة بها إلى دول مثل إسبانيا، والمجر، وبولندا، على الرغم من أن مازوكو يحذر من أن هذه الإعلانات يجب أن تؤخذ على محمل الجد إلى أن تبدأ المصانع الإنتاج فعليا.
الحلول البديلة
ولكن على الرغم من نتيجة التصويت، فإن التعريفات المعتمدة قد لا تكون نهائية. وقال مسؤول بالمفوضية الأوروبية يوم الاثنين إن المفوضية مستعدة لمواصلة المفاوضات مع الصين حتى بعد التصويت على التعريفة الجمركية. وإذا تمكنوا من الاتفاق على حلول أخرى لقضية المنافسة غير العادلة ــ على سبيل المثال، تحديد حصص الاستيراد أو وضع حد أدنى لأسعار السيارات الكهربائية الصينية ــ فمن الممكن مراجعة التعريفة.
وقد قدمت الصين شكوى إلى منظمة التجارة العالمية بشأن التعريفات الجمركية التي يفرضها الاتحاد الأوروبي، ويمكن لمنظمة التجارة العالمية أيضا أن تطلب من الاتحاد الأوروبي تغيير أو سحب هذه التعريفات إذا وجدت أنها غير مقبولة.
“ما تريد اللجنة فعله حقًا هو أن تقول للأعضاء: انظروا، نحن بحاجة إلى أن ننظر بجدية هنا. تقول أليسيا جارسيا هيريرو، كبيرة الاقتصاديين لمنطقة آسيا والمحيط الهادئ في بنك الاستثمار الفرنسي ناتيكسيس: «يمكننا التفاوض لاحقًا». ولو رفضت الدول الأعضاء التعريفات التي اقترحتها المفوضية، لأظهر ذلك أن أوروبا منقسمة وعاجزة في مواجهة تدفق العلامات التجارية الصينية. ولكن الآن بعد إقرار التعريفات الجمركية، أصبح لدى أوروبا نفوذ أكبر في التفاوض على صفقة تجارية أفضل مع الصين.
لن تؤثر جميع النتائج البديلة على الشركات الصينية بنفس القدر. على سبيل المثال، يمكن أن يكون الوضع الأسوأ هو حصص الاستيراد، كما يقول غارسيا هيريرو. يعد تحقيق الربح من خلال التعريفات أمرًا صعبًا، ولكنه لا يزال ممكنًا. وتقول: “لكن الحصص من شأنها أن تقلل من عدد الصادرات، لذا فهي ليست في مصلحة الصين”.
من ناحية أخرى، فإن تحديد حد أدنى لسعر المركبات الكهربائية المستوردة وحدها قد لا يكون أمرًا سيئًا على الإطلاق. إنه يمنح شركات صناعة السيارات هامش ربح أعلى ويجبرها على المنافسة على أساس الجودة والخدمة الأفضل. يقول مازوكو: “أعتقد أن شركات صناعة السيارات الصينية تشعر بثقة كبيرة بشأن جودتها”. ويمكن أن يكون هذا خبرًا جيدًا للعلامات التجارية الصينية للسيارات الكهربائية التي تركز على سوق السيارات الفاخرة الراقية، مثل العلامة التجارية الفرعية لشركة BYD Yangwang، التي تصنع سيارات الدفع الرباعي الفاخرة التي يمكنها القيادة عبر البحيرات في حالات الطوارئ.
