كشف أحدث تقرير صادر عن محكمة مراجعي الحسابات الأوروبية (ECA) نُشر يوم الاثنين أن مشاريع النقل الرئيسية التي تهدف إلى زيادة ربط الأشخاص والبضائع عبر الاتحاد الأوروبي بحلول عام 2030 متأخرة كثيرًا عن الجدول الزمني على الرغم من استثمار 15.3 مليار يورو من أموال الاتحاد الأوروبي منذ عام 2020.
تم اعتماد تشريع الكتلة المصمم لتحسين شبكات النقل، شبكة النقل عبر أوروبا (TEN-T)، في عام 2013، لكنه عانى من انتكاسات كبيرة أولا من جائحة كوفيد ثم الغزو الروسي واسع النطاق لأوكرانيا، مما أدى إلى ارتفاع هائل في أسعار الطاقة والبناء.
يكتب مدققو الاتحاد الأوروبي أن المشاريع الثمانية العملاقة التي تم تقييمها سابقًا في عام 2020 ومرة أخرى في التقرير الأخير شهدت زيادة إجمالية في التكلفة الحقيقية بنسبة 47٪ مقارنة بالتقديرات الأصلية.
تظهر البيانات من عام 2025 أن التكاليف قد زادت بشكل أكبر إلى أكثر من 82%، حيث ساهم اثنان من المشاريع التي تمت مراجعتها بشكل أكبر في فجوة التكلفة الكبيرة: السكك الحديدية البلطيق، تهدف إلى دمج دول البلطيق في شبكة السكك الحديدية الأوروبية، و خط السكك الحديدية بين ليون وتورينويهدف إلى ربط شبكات السكك الحديدية عالية السرعة الإيطالية والفرنسية.
يقول تقرير المدققين إن إشراف السلطة التنفيذية للاتحاد الأوروبي على استكمال ممرات الشبكة الأساسية من قبل الدول الأعضاء “ظل بعيدًا”، بحجة أنه كان ينبغي للمفوضية أن تكون أكثر استباقية في ضوء تقرير اللجنة الاقتصادية لأفريقيا لعام 2020 الذي أشار إلى تأخيرات كبيرة، وزيادات في التكاليف، ونقاط ضعف في إشراف المفوضية.
وجاء في تقرير اللجنة الاقتصادية لأفريقيا: “لقد قدمنا للمفوضية أيضًا مجموعة من التوصيات التي تهدف إلى تحسين الإدارة المالية للتمويل المشترك للاتحاد الأوروبي الموجه إلى المشروعات العملاقة”.
القارة المجزأة
إن الفشل في تسليم TEN-T يقوض بشدة أهداف الاتحاد الأوروبي لعام 2030 منذ ذلك الحين ينقل أمر أساسي لاقتصاد أوروبا وأهداف المناخ. إن تأخير السكك الحديدية والممرات المائية والبنية التحتية النظيفة يؤدي إلى ارتفاع الانبعاثات، مما يهدد هدف الكتلة بتحقيق الحياد المناخي بحلول عام 2050.
علاوة على ذلك، فإن النقل المجزأ وغير الفعال سيؤدي حتما إلى ارتفاع التكاليف على الشركات والمستهلكين وتقليل الفرص التجارية في جميع أنحاء الاتحاد الأوروبي.
على الرغم من أن الاتجاه التصاعدي قد تباطأ في السنوات الأخيرة، كما يقول مراجعو الحسابات في الاتحاد الأوروبي، فإن تكاليف بناء قناة السين شمال أوروبا تضاعفت ثلاث مرات بشكل إجمالي منذ بدء المشروع.
وقالت آنيمي تورتيلبوم، عضو اللجنة الاقتصادية لأفريقيا التي قادت التقرير: “من المفترض أن تعيد البنى التحتية الرئيسية للنقل في الاتحاد الأوروبي تشكيل أوروبا، وتقرب الناس من بعضهم البعض وتسهل النشاط الاقتصادي”.
“ولكن بعد ثلاثة عقود من تصميم معظمها، ما زلنا بعيدين عن قص الشريط لهذه المشاريع، وطريق طويل من تحقيق التحسينات المقصودة في تدفقات الركاب والبضائع عبر أوروبا.”
قام مدققو حسابات الاتحاد الأوروبي بتقييم ثمانية مشاريع رئيسية في تقريرهم الأخير. من بينها أربع خطوط سكك حديدية، السكك الحديدية البلطيق, ليون تورينوونفق قاعدة برينر والباسك واي؛ ممر مائي واحد، سين شيلدت؛ طريق سريع واحد، A1 في رومانيا؛ ووصلتين متعددتي الوسائط، طريق حزام فيهمارن/وصلة السكك الحديدية ووصلة السكك الحديدية E59 إلى الموانئ في بولندا.
وتشمل هذه المشاريع العملاقة بشكل مباشر 13 دولة من دول الاتحاد الأوروبي: بلجيكا، الدنمارك، ألمانيا، إستونيا، إسبانياوفرنسا وإيطاليا ولاتفيا وليتوانيا والنمسا وبولندا ورومانيا وفنلندا.
وقال مدققو الاتحاد الأوروبي: “الاستنتاج لا لبس فيه: إن هدف 2030 المتمثل في استكمال الشبكة الأساسية للاتحاد الأوروبي TEN-T سوف يتم تفويته بلا شك”.
التأخير المتكرر
تمت ملاحظة تأخير متوسطه 11 عامًا مقارنة بالمواعيد النهائية الأصلية في تقرير اللجنة الاقتصادية لأفريقيا لعام 2020 حول تنفيذ TEN-T. ويكشف تقرير 2025 أن الوضع قد تفاقم، مع متوسط تأخير قدره 17 عامًا لخمسة من المشاريع التي تم تقييمها.
من المتوقع الآن أن يكون خط السكك الحديدية Basque Y، الذي كان من المفترض أن يتم تشغيله بحلول عام 2010 وفقًا لجدوله الزمني الأولي وبحلول عام 2023 وفقًا للخطة المنقحة اعتبارًا من عام 2020، جاهزًا بحلول عام 2030 على أقرب تقدير.
ومن المتوقع الآن افتتاح خط السكك الحديدية بين ليون وتورينو في عام 2033، بدلاً من الهدف الأصلي لعام 2015 أو الهدف المعدل لعام 2030؛ ومن المتوقع الآن أن يتم افتتاح نفق برينر الأساسي في عام 2032 على أقرب تقدير، وليس في عام 2016 أو 2028.
وفي الوقت نفسه، كان من المقرر أن تبدأ قناة نورد السين أوروبا عملياتها في عام 2010، ولكن تم تأجيلها إلى عام 2028. ويعتبر عام 2032 الآن أكثر ترجيحًا.
الجدول الزمني للفشل
تم اقتراح TEN-T في أوائل التسعينيات كجزء من جهود الاتحاد الأوروبي لتعزيز السوق الداخلية وتحسين الاتصال بين الدول الأعضاء. وقد تم اعتماد مبادئها التوجيهية الأولية في عام 1996، مع التركيز على قائمة المشاريع ذات الأولوية بشكل رئيسي للبنية التحتية الرئيسية عبر الحدود.
وبمرور الوقت، تطورت السياسة بحيث تمكنت من معالجة الثغرات والاختناقات والتفتت الفني، وخاصة في السكك الحديدية، والممرات المائية الداخلية، والموانئ، وأنظمة النقل الذكية. قدم إصلاح رئيسي في عام 2013 هيكلًا من طبقتين، يحدد الطرق التي سيتم استكمالها بحلول عام 2030 ومسارًا أكثر شمولاً سيتم الانتهاء منه بحلول عام 2050.
تم تصميم المراجعة الأخيرة في عام 2024 لمواءمة TEN-T مع الكتلة الصفقة الخضراء الأوروبية وأهداف الدفاع.
وقالت النائبة السابقة باربرا ثالر (حزب الشعب الأوروبي/النمسا) بعد المراجعة الأخيرة لاتفاقية TEN-T، إن “الاتفاقية لا ترقى إلى مستوى توقعاتنا وتثير مخاوف بشأن الالتزام الحقيقي للدول الأعضاء بإنشاء شبكة نقل أوروبية فاعلة”، مشيرة إلى أن الأولويات الوطنية تعرض الأهداف الأوروبية المشتركة للخطر.
وقال المشرع النمساوي السابق “إن الإجراءات غير العملية المفروضة على قطارات الشحن تخلق المزيد من التفاوت بين السكك الحديدية ووسائل النقل الأخرى. وهذا يتعارض مع التزام الاتحاد الأوروبي بتحويل حركة المرور من الطرق إلى السكك الحديدية”.
وبالعودة إلى عام 2024، قال مجتمع شركات السكك الحديدية والبنية التحتية الأوروبية (CER) إن استكمال TEN-T يتطلب “استثمارات ضخمة” – 500 مليار يورو بحلول عام 2030 و1500 مليار يورو بحلول عام 2050.
“ينبغي زيادة مرفق ربط أوروبا الجديد، أداة التمويل المخصصة للاتحاد الأوروبي، إلى 100 مليار يورو على الأقل في إطار خطة ميزانية الاتحاد الأوروبي طويلة الأجل التالية (2028-2035) واستكماله بأموال أخرى لتكون قادرة على تلبية أهداف TEN-T الجديدة والمواعيد النهائية للإكمال،” حسبما ذكر بيان صادر عن CER.
