ويضيف الوزيري أن مصنعي المعدات الأصلية الصينيين، الذين يتفوقون في مجال البرمجيات مقارنة بالصانعين الغربيين فيما يتعلق بتكنولوجيا القيادة الذاتية، كما يعتقد، لم يكونوا معروضين لأنهم لا يستطيعون في الوقت الحالي إطلاق أي مركبات في الولايات المتحدة. وبالتالي فإن معرض الإلكترونيات الاستهلاكية لم يعد ببساطة “المكان المناسب لهم للمسرح”.
ويذهب آندي بالمر، المدير التنفيذي السابق للعمليات في شركة نيسان والرئيس التنفيذي السابق لشركة Aston Martin Lagonda، إلى أبعد من ذلك. ويقول: “كان معرض الإلكترونيات الاستهلاكية يهم شركات صناعة السيارات لأن الصناعة كانت تقترض المصداقية التكنولوجية من وادي السليكون. أما اليوم فقد انقلبت هذه العلاقة. ولم تعد تكنولوجيا السيارات حداثة مثيرة، بل أصبحت متوقعة”. “إن الكهرباء والبرمجيات وأجهزة مساعدة السائق المتقدمة أصبحت الآن تقنيات صناعية. ولم تعد عبارة عن مسرحيات مسرحية تحتاج إلى مسرح في لاس فيغاس.”
والأهم من ذلك، أن بالمر ونوثارد ووزيريتي جميعهم يذكرون أن مركز ثقل عالم السيارات قد انتقل – سواء من الناحية التكنولوجية أو الجغرافية – إلى الصين بالطبع. وهذا يجعل معرض السيارات الرئيسي في الصين، والذي يتناوب كل عام بين شنغهاي وبكين، قائمًا الآن ال الموقع حيث يجب على صانعي السيارات الوقوف والتنظيف.
في الواقع، كما أشارت مجلة WIRED في مايو من العام الماضي، لم يكن معرض شنغهاي 2025 مجرد معرض للسيارات – بل كان بمثابة تحذير للغرب. بعد اصطياد بعض من أفضل مواهب السيارات الغربية، بدأت صناعة السيارات الصينية في إظهار كيف ستهيمن عالميًا في معدلات الشحن، والنطاقات، والتصميم، والتكنولوجيا، والأحجام الهائلة. تم تنبيه ديترويت وميونيخ. لقد كان الأمر واضحًا تمامًا للجميع في الصناعة حيث تكمن القوة الجديدة.
يقول بالمر: “أصبحت شنغهاي أكثر أهمية من الناحية الاستراتيجية من معرض الإلكترونيات الاستهلاكية بالنسبة للعديد من الشركات المصنعة، لأن هذا هو المكان الذي توجد فيه الآن أسرع دورات الابتكار وسلاسل التوريد وطلب المستهلكين. إذا كنت تريد الإشارة إلى مستقبل السيارات، فهذا هو المكان الذي تفعل فيه ذلك بشكل متزايد”.
ومع ذلك، لا يكتفى صانعو السيارات الصينيون بالتباهي على أرض الوطن فحسب. لذا، نظرًا لأن معرض CES غير وارد، فقد كانوا يبحثون عن بديل. خطوة إلى الأمام في مؤتمر IAA Mobility في ميونيخ، الذي أصبح الآن أكبر مؤتمر للسيارات في أوروبا بعد انتهاء معرض جنيف للسيارات. يقول وزيري: “يبحث الصينيون عن منصة لعرض منتجاتهم خارج الصين”. “عندما تكون مرسيدس أو بي إم دبليو، وترى الصين تستثمر في IAA، عليك أن تكون هناك. لذلك يقومون باستثمارات ضخمة. هذا العام، في IAA، كان أجمل جناح لمرسيدس رأيته منذ 10 سنوات وهو يتجول في معارض السيارات.”
لكي يعود معرض CES، وربما ماركات السيارات الأمريكية أيضًا، إلى مكانة الهيمنة في تجارة السيارات العالمية، يجب أن يحدث تغيير زلزالي حقيقي آخر في تطور المركبات. علاوة على ذلك، وبمعدل سير الأمور، فإن حدثاً سنوياً مثل معرض السيارات سيأتي قريباً بعد فوات الأوان بحيث لا يتمكن من مواكبة التقدم في الصين.
يقول نوثارد: “انظر إلى الوقت الذي يستغرقه المصنعون الصينيون: من البحث والتطوير إلى التسليم في عامين في المتوسط”. “إنهم يجلبون السيارات إلى السوق جداً بسرعة. متوسط الشركة المصنعة التقليدية هو سبع سنوات. لذا، لا يمكنك الآن الحصول على عروض كافية لتقديم منتجك الجديد. BYD، لديهم مجموعة كاملة من المنتجات في الأفق. ستكون كميات كبيرة من منتجات BYD الجديدة موجودة في السوق قبل بدء إنشاء العروض التالية.
يقول نوثارد: “كان معرض CES في ذروته عندما أصبحت البرمجيات والواجهة والمركبات المعرفة بالبرمجيات ذروة كل ما كان يحدث في قطاع السيارات، إلى جانب تكنولوجيا السيارات الكهربائية. لقد تجاوزنا ذلك الآن”. “سوف يستغرق الأمر تحولًا كبيرًا آخر في تطور السيارة حتى يتم وضع معرض CES على الرادار مرة أخرى.”
