وفي نهاية المطاف، قد يشعر السكان المحليون بالانفصال عن هذه البطاريات، وعن تحول الطاقة الخضراء الذي تتيحه، لأن المجريين ليسوا المستهلكين المستهدفين. معظم بطاريات الليثيوم المنتجة في المجر موجهة إلى أسواق السيارات في أوروبا الغربية، حيث يكون المستهلكون أكثر ثراء ويتم بيعهم بالفعل بسبب الحاجة إلى التحول إلى الطاقة النظيفة. يقول بارتوك: “المواطن الهنغاري العادي لديه المال لشراء سيارة مستعملة عمرها 10 سنوات من ألمانيا، وعادة ما تعمل بالديزل أو الغاز. وليس لديهم المال لشراء السيارات الكهربائية”.
الطلب البطيء
ومن الجدير بالذكر أن جميع الصفقات الدولية التي أعلنتها شركات تصنيع البطاريات الصينية لم تنجح. ومن بين استثمارات المصانع الـ 68 التي وجدناها، تم إيقاف خمسة منها على الأقل مؤقتًا أو إلغاؤها رسميًا، وفي بعض الحالات حتى بعد بدء البناء بالفعل. ويرجع ذلك جزئيًا إلى أن اعتماد المستهلكين للمركبات الكهربائية في هذه الأسواق أثبت أنه عملية تدريجية أكثر بكثير مما هي عليه في الصين.
لقد خططت شركات صناعة البطاريات الصينية لتوسعات عالمية قوية في وقت حيث كانت الحكومات تقدم إعانات دعم سخية لمشاريع المصانع وإعفاءات ضريبية للمستهلكين الذين اشتروا السيارات الكهربائية، ويتعين عليهم الآن إعادة المعايرة مع تضاؤل هذا الحماس. وفي الولايات المتحدة، حفز قانون الحد من التضخم، الذي صدر في عهد جو بايدن، الشركات الصينية والأمريكية على بناء المصانع، ولكن بعد ذلك تم إلغاء إعانات دعم السيارات الكهربائية المنصوص عليها في التشريع في عهد الرئيس دونالد ترامب. وحتى أوروبا، التي حددت في السابق هدفاً بوقف إنتاج سيارات الغاز بالكامل بحلول عام 2035، أصبحت تفكر الآن مرة أخرى.
يقول ألكسندر براون، أحد كبار المحللين الذين يدرسون السياسة الصناعية في معهد ميركاتور للدراسات الصينية: “بطبيعة الحال، سيكون مصنعو البطاريات أقل تحفيزا للقيام باستثمارات كبيرة إذا لم يكونوا متأكدين من اتجاه السياسة”.
ماذا لو كان العالم لا يريد المركبات الكهربائية؟ تقوم بعض شركات البطاريات بالفعل بنشر خطة احتياطية: التركيز على تخزين الطاقة. وأعلنت شركة فورد، التي تبني مصنعًا ضخمًا للبطاريات في ميشيغان باستخدام تكنولوجيا التصنيع الخاصة بشركة CATL، في ديسمبر أنها ستتحول من تصنيع بطاريات السيارات الكهربائية إلى إنتاج البطاريات المخصصة لتخزين الطاقة. كما أعلنت شركة Envision AESC، وهي شركة بطاريات صينية كبرى أخرى كانت خططها للتوسع في الولايات المتحدة متوقفة مؤقتًا خلال معظم العام الماضي، مؤخرًا أن مصنعها الحالي في ولاية تينيسي سيتحول من تصنيع بطاريات السيارات الكهربائية إلى بطاريات التخزين.
في حين أن بعض أجزاء صناعة السيارات التقليدية قد تمارس ضغوطًا ضد المركبات الكهربائية، يبدو الجميع سعداء بوجود المزيد من البطاريات في الشبكات والمنازل التي يمكن أن تمنع انقطاع التيار الكهربائي وحتى تسمح للمستهلكين ببيع الكهرباء مرة أخرى إلى الشبكة. (حسنا، على الأقل بالكاد الجميع. إن شركة المرافق الوطنية الباكستانية والبنوك الصينية التي تقرضها المال ليست سعيدة للغاية بشأن صعود بطاريات التخزين الصينية، كما ناقشنا قطعة أخرى في مجموعتنا بخبرة.)
والخبر السار على الأقل هو أن تكنولوجيا تخزين الطاقة نادرا ما يتم تسييسها. وفي الولايات المتحدة، أصبحت كاليفورنيا الديمقراطية وتكساس الجمهورية من أشد المتبنين لتخزين البطاريات على مستوى الشبكة، لذا فإن الطموحات الصينية لبناء المزيد من المصانع لن تذهب سدى على الأرجح.
عكس نقل التكنولوجيا
وبالنسبة للشركات والحكومات الشريكة التي تعمل مع صانعي البطاريات الصينيين لجلب المصانع إلى بلدانهم، كان الهدف واضحا دائما: تبادل الوصول إلى الأسواق وإعانات الدعم في مقابل الوعد بأن هذه الشركات ستقوم في نهاية المطاف بتدريب العمال المحليين على إنتاج أحدث البطاريات بأنفسهم.
المفارقة هنا لا ينبغي أن تضيع على أي شخص يهتم بصناعة السيارات العالمية. على مدى العقود الثلاثة الماضية، كان صانعو السيارات الأميركيون والأوروبيون واليابانيون والكوريون سعداء بتبادل معرفتهم التكنولوجية للوصول إلى سوق السيارات الصينية. لكن هذه العلاقة انقلبت اليوم.
