قبل شهرين من تقديم شركة نورثفولت طلباً لإشهار إفلاسها في الولايات المتحدة، كان لدى روبن زينج، المعروف باسم “ملك البطاريات” في الصين، إجابة سريعة ولكن قاتمة عن السبب الذي يجعل شركات تصنيع البطاريات الأوروبية تكافح من أجل تصنيع منتجات جيدة.
“لديهم تصميم خاطئ. . . لديهم عملية خاطئة. . . ولديهم المعدات الخاطئة. كيف يمكنهم التوسع؟” صرح الرئيس التنفيذي لشركة CATL لنيكولاي تانجن، رئيس صندوق النفط النرويجي الذي تبلغ قيمته 1.8 تريليون دولار. “لذلك تقريبًا كل الأخطاء معًا.”
يجسد التقييم القاتم الصادر عن أكبر شركة مصنعة لبطاريات السيارات الكهربائية في العالم حجم فشل الصناعات التي تقف وراء التكنولوجيا الحيوية لإزالة الكربون في أوروبا، مما يترك الحكومات والشركات والمستثمرين في حيرة بشأن كيفية إعادة صياغة استراتيجية القارة للتنافس مع الصين.
“كيف لا نأخذ هذا على محمل الجد؟ “صناعة السيارات الأوروبية هي قلب براعة الصناعة الأوروبية المفترضة”، هكذا قال أحد المستثمرين القدامى في شركة نورثفولت، بعد انهيار أكبر أمل في مجال البطاريات في أوروبا في الأسبوع الماضي، وتسبب ذلك في إفلاس الولايات المتحدة. “إن عمق الأزمة بالنسبة لصناعة السيارات الأوروبية يكاد يكون غير محدود. إنه أمر قاتم بشكل لا يصدق.
اتخذت بروكسل خطواتها الأولى لإنشاء سلسلة توريد للبطاريات في جميع أنحاء أوروبا في عام 2017، وكانت شركة نورثفولت في قلب طموحاتها. ومنذ ذلك الحين، زادت الكتلة حصتها في سوق البطاريات العالمية من 3 في المائة إلى 17 في المائة مع مبيعات سنوية قدرها 81 مليار يورو في عام 2023 بعد إنفاق أكثر من 6 مليارات يورو من ميزانية الاتحاد الأوروبي لدعم مشاريع البطاريات والبحث والابتكار عبر الحدود.
ولكن فيما يتعلق ببطاريات السيارات الكهربائية، فإن المشاركين الآسيويين، بما في ذلك CATL وBYD وLG Energy Solution وSK On من كوريا الجنوبية، يسيطرون على نحو 70 في المائة من السوق العالمية. كما تم تصميم وبناء العديد من مشاريع Gigafactory الثلاثين في أوروبا بمساعدة الشركات الصينية والكورية.
ومع تعثر طموحات الاتحاد الأوروبي، أصبحت نضالات نورثفولت تجسد التحدي الذي تواجهه القارة. ويريد الاتحاد مواصلة تشجيع الاستثمارات المكلفة في التقنيات النظيفة اللازمة لتحقيق أهدافه المناخية الطموحة، وفي الوقت نفسه وقف موجة إغلاق المصانع وخفض الوظائف التي تنتشر بالفعل عبر قطاع السيارات والصناعات الثقيلة.
وقال فوتر آيزرمانز، المدير التنفيذي لجمعية الشراكة الأوروبية للبطاريات: “من العدل أن نقول إننا نمر بلحظة محورية الآن”.
قال الأشخاص المشاركون في ملحمة نورثفولت إن الخيارات تضيق أمام أوروبا لمعالجة اعتمادها على الصين وأجزاء أخرى من آسيا للحصول على التكنولوجيا والمواد التي ستكون حاسمة مع تحول صناعة السيارات إلى السيارات الكهربائية.
ولا تزال الجهود تبذل من قبل شركات ناشئة أخرى مثل شركة فيركور الفرنسية وشركة باور كو للبطاريات التابعة لشركة فولكس فاجن، لكنها تواجه إما طموحات متضائلة أو آفاق تمويل أكثر صرامة.
تدرس شركة PowerCo بناء خط واحد فقط من خطي الإنتاج المخطط لهما مسبقًا لمصنعها في سالزجيتر بألمانيا بسبب تباطؤ الطلب في السوق.
تعتبر شركة فيركور شركة رينو هي عميلها الرئيسي، وقد أنهت مؤخرًا جولة تمويل جديدة بقيمة 1.3 مليار يورو لدعم بناء مصنع في مدينة دونكيرك الساحلية شمال فرنسا. لكن رئيسها التنفيذي بينوا ليمينيان قال إن محادثات التمويل كانت شاقة على خلفية مشاكل نورثفولت والتباطؤ في نمو مبيعات السيارات الكهربائية هذا العام.
وقال ليمينيان: “كانت هناك جولة جديدة كاملة من أعمال التدقيق والتحقق من صحة الإعداد والكيمياء والآلات وجميع المعدات”. “إن العثور على التمويل اليوم ليس أمرًا تلقائيًا. إنها قضية تتجاوز مجرد فيركور، وتؤثر على تمويل جميع صناعات الطاقة والتحول المناخي.
وفي فرنسا، هناك أيضًا شركة Automotive Cells، وهو مشروع تدعمه شركتا صناعة السيارات Stellantis وMercedes-Benz، وشركة النفط الكبرى TotalEnergies، التي بدأت في إنتاج البطاريات في عام 2023. لكن شركة ACC أوقفت هذا العام خططها للتوسع بشكل أكبر مع مصانع في ألمانيا وإيطاليا حيث إنها النظر في التحول إلى شكل أقل تكلفة من تكنولوجيا البطاريات وتعديله ليناسب معدل تبني المركبات الكهربائية الأبطأ.
“هناك مراحل توسع ومراحل أزمة، إذا ما قورنت بالصناعات الأخرى. ربما نعيش أول التحديات الكبرى التي تواجه صناعة البطاريات في أوروبا. وقال ليمينيان: “لكن ستكون هناك مصانع وسيكون هناك عملاء، ونحن نرى ذلك أكثر فأكثر”.
وقد أصبحت العواقب المترتبة على إعلان شركة نورثفولت إفلاسها في الولايات المتحدة محسوسة بالفعل، حيث اضطرت شركات صناعة السيارات مرة أخرى إلى اللجوء إلى مورديها الآسيويين للحد من تعرضها لانهيارها.
ولم تؤكد شركة بورش الألمانية مطلقًا علاقتها مع شركة نورثفولت، لكن شخصًا مطلعًا على الاتفاق بين الشركتين قال إنه تم التعاقد مع الشركة السويدية الناشئة لتصنيع البطاريات لسيارة بورش 718 الكهربائية بالكامل، المقرر إطلاقها العام المقبل.
ومع تفاقم مشاكل شركة نورثفولت، بدأت شركة صناعة السيارات الرياضية في البحث عن موردين بديلين. وبينما تشتري بورش أيضًا البطاريات من شركات Samsung SDI وLGES وCATL الصينية في كوريا الجنوبية، أضاف المصدر أن التنويع كان مهمة معقدة في وقت قصير نسبيًا.
ويعني زوال شركة نورثفولت أن المعركة من أجل الهيمنة على السوق الأوروبية من المرجح أن تدور بين صانعي البطاريات الآسيويين.
تمتلك كل من LGES وSK On مصانع أوروبية، في بولندا والمجر على التوالي، بينما تمتلك CATL مصنعًا في ألمانيا وموقعًا ثانيًا في المجر من المقرر أن يبدأ الإنتاج العام المقبل.
لكن تيم بوش، محلل البطاريات في بنك UBS ومقره سيول، قال إن هناك احتمالًا ضئيلًا في الوقت الحالي بأن يتمكن صانعو البطاريات الآسيويون من مساعدة الاتحاد الأوروبي على تحقيق هدفه المتمثل في إنتاج 90 في المائة من بطاريات السيارات الكهربائية في القارة محليًا بحلول عام 2020. 2030.
وأشار بوش إلى أن صانعي البطاريات الكوريين قاموا بالفعل بتقليص استثماراتهم في أوروبا، حيث استثمروا مليارات الدولارات في مصانع في أمريكا الشمالية كانت تعمل بمعدلات استخدام منخفضة بسبب انخفاض طلب المستهلكين على السيارات الكهربائية عما كان متوقعا.
وأضاف أن الاستثمارات الصينية المحتملة في البطاريات في القارة من المرجح أن تكون معقدة بسبب النزاع التجاري المستمر بين بروكسل وبكين بشأن تعريفات الاتحاد الأوروبي على السيارات الكهربائية الصينية.
وقال بوش: “إن الكوريين لا يتوسعون، والصينيون أوقفوا أعمال البناء، والداخلون الجدد إلى أوروبا يتراجعون كالذباب”.
وفي مواجهة مثل هذه العقبات، تدرس المفوضية الأوروبية خططًا لمطالبة المطورين الصينيين بامتلاك مصانع وإحضار ملكيتهم الفكرية إلى أوروبا من أجل الوصول إلى إعانات الاتحاد الأوروبي، حسبما ذكرت صحيفة فايننشال تايمز في وقت سابق.
مع استمرار الشركات الأوروبية الناشئة في قدرتها على تصنيع البطاريات على نطاق واسع، يقول المسؤولون التنفيذيون في الصناعة إن الحل الوحيد قد يكون مواصلة اعتمادهم على المشاركين الآسيويين حتى تتمكن الشركات المحلية من استيعاب المعرفة التكنولوجية في كيمياء البطاريات والإنتاج الضخم وتصنيع المعدات.
“نحن بحاجة إلى التوصل إلى اتفاق مع الصين لأننا لن نكون قادرين على المنافسة. . . وقال لوكا دي ميو، الرئيس التنفيذي لشركة رينو، للصحفيين الشهر الماضي: “من دون دعم الشركات الصينية التي تسيطر على صناعة التعدين والمواد الكيميائية والتكرير وقدراتها وكفاءتها”.
لكن المعضلة تكمن في المدة التي تحتاجها أوروبا إلى الانتظار حتى تكتمل عمليات نقل التكنولوجيا، وما إذا كانت ستخسر السباق بالفعل بحلول ذلك الوقت.
“إذا قمت بتصغير الصورة حقا، فماذا تريد أوروبا أن تكون؟ إنني أتساءل حقاً عما إذا كانت أوروبا تريد التخلي عن صناعة أخرى مثلما فعلت مع الألواح الشمسية. أوروبا ليست رائدة في مجال الذكاء الاصطناعي. قال أحد المسؤولين التنفيذيين في شركة Northvolt: “أريد أن يكبر أطفالي في مكان يوجد به الكثير من الوظائف”.
(شارك في التغطية كانا إيناجاكي وهارييت أغنيو في لندن وباتريشيا نيلسون في فرانكفورت وسارة وايت في باريس وأليس هانكوك في بروكسل وكريستيان ديفيز في سيول وريتشارد ميلن في أوسلو)
