تضاعفت خسائر الوظائف لدى موردي قطع غيار السيارات الأوروبيين في عام 2024، حيث أضر التباطؤ في صناعة السيارات في القارة بثروات سلسلة توريد التصنيع.
أظهر تحليل من الرابطة الأوروبية لموردي السيارات (Clepa) لصحيفة فاينانشيال تايمز أنه تم إلغاء أكثر من 30 ألف وظيفة في جميع أنحاء الصناعة في عام 2024، مقارنة بما يزيد قليلاً عن 15000 وظيفة في عام 2023.
كما تباطأ خلق الوظائف أيضًا، وكان هناك أكثر من 58000 خسارة صافية للوظائف في جميع أنحاء الصناعة في أوروبا منذ عام 2020.
وأعلنت شركات تتراوح بين شركة صناعة الإطارات الفرنسية ميشلان وشركة بوش الألمانية عن تخفيض آلاف الوظائف في العام الماضي مع انخفاض مبيعات السيارات الجديدة من قبل المنتجين الأوروبيين بشكل مطرد، مما ترك الموردين لديهم طاقة فائضة واحتمال ضئيل لانتعاش المبيعات.
وفي حين قامت الشركات الكبرى بخفض الوظائف وأغلقت المصانع، فقد اضطرت بعض الشركات الصغيرة إلى الإفلاس أو تقديم طلب لإعسارها.
قال ألكسندر ماريان، المدير في شركة أليكس بارتنرز الاستشارية: “إذا لم يكن هناك مزيد من النمو للمصنعين الأوروبيين، فلن يكون هناك المزيد من النمو لصانعي المعدات لديهم”.
وفقا لكليبا، يوظف موردو قطع غيار السيارات نحو 1.7 مليون شخص بشكل مباشر في الاتحاد الأوروبي.
وجاء انخفاض الطلب في أعقاب جائحة كوفيد-19 والحرب في أوكرانيا والتضخم اللاحق. وقد أدى ذلك إلى إضعاف القدرة التنافسية للصناعات الأوروبية في وقت يسعى فيه المنافسون الصينيون إلى زيادة حصتهم في السوق.
وقال مارك مورتوريو، المدير العام لهيئة صناعة السيارات والتنقل الفرنسية (PFA): “تقديراتنا هي أن النمو الضئيل الذي يمكن أن نحققه في السوق الأوروبية سيعتمد على نمو الواردات، وخاصة الصينية”.
وأضاف أنه بينما كان الموردون الأوروبيون يحاولون العمل مع مجموعات السيارات المحلية في الصين، كان القلق الأكبر هو أن العلامات التجارية الصينية ستقوم في نهاية المطاف بتجميع السيارات في أوروبا ولكن مع أجزاء من الصين ودول أخرى.
وقد أدت التكلفة المرتفعة النسبية للمركبات الكهربائية وتخفيض الدعم المالي للمركبات في بلدان مثل ألمانيا إلى الحد من استيعابها على نطاق واسع، مما يعني أن الشركات التي تستثمر في هذه التقنيات لم تشهد الطلب الذي توقعته.
وفقًا لكليبا، فإن فقدان الوظائف المرتبطة بمحركات الاحتراق منذ عام 2020 يفوق بكثير تلك الوظائف الناجمة عن التحول إلى المركبات الكهربائية. وفي علامة على التباطؤ في سوق السيارات الكهربائية، تم فقدان 4680 وظيفة تتعلق بموردي السيارات التي تعمل بالبطاريات في عام 2024، أي أكثر من 4450 وظيفة تم إنشاؤها، حسبما وجدت شركة كليبا.
تشكل اللوائح الأوروبية أيضًا تحديًا لمصنعي قطع الغيار الذين يزودون المركبات بمحركات تقليدية.
واعتبارًا من عام 2025، ستقوم المفوضية الأوروبية بتشديد القواعد المتعلقة بانبعاثات الكربون لشركات صناعة السيارات، بينما تخطط بروكسل أيضًا لإنهاء مبيعات السيارات الجديدة ذات محركات الاحتراق في أوروبا بحلول عام 2035.
وتوقع لوران فافر، الرئيس التنفيذي لشركة OPMobility الفرنسية للتوريد، أن تتضاءل أعمال خزانات الوقود الرائدة في الصناعة في أوروبا نتيجة لذلك.
“لدينا حوالي 10 مصانع لتصنيع خزانات الوقود في أوروبا. من الواضح أن نشاطهم سيتأثر”.
وقد دعا فافر وشخصيات أخرى في الصناعة إلى إعادة التفكير في العقوبات الواردة. على الرغم من خفض ألمانيا دعم السيارات الكهربائية في عام 2023، قال المستشار أولاف شولتز في بروكسل مؤخرًا إن الاتحاد الأوروبي يحتاج إلى “حوافز” للسيارات الكهربائية، وإن الرسوم المفروضة على انبعاثات السيارات “لا ينبغي أن تؤثر على السيولة المالية” للشركات التي تستثمر في التحول إلى السيارات الكهربائية.
ومن بين الشركات الألمانية التي اضطرت إلى التوقف عن العمل، شركة تصنيع المقاعد ريكارو، وشركة تصنيع قطع غيار السيارات الفاخرة والتر كلاين، ومجموعة إيه إي، التي تصنع المكونات المعدنية الخفيفة المصبوبة المستخدمة في العديد من أجزاء السيارات.
قال كريستيان كلينجونج، الرئيس التنفيذي لشركة ae، في آب (أغسطس) إن محاولات إعادة الهيكلة لم تمنع “تراجع الطلب من شركات صناعة السيارات”.
وبينما من المتوقع أن تزداد مبيعات السيارات الكهربائية، يستعد الموردون لفترة طويلة من النمو المنخفض، حيث أعلن البعض عن خطط طويلة الأجل لخفض عدد الموظفين. لا تشمل أرقام Clepa فقدان الوظائف الذي تم الإعلان عنه للسنوات المقبلة.
وقالت شركة فورفيا، الشركة المصنعة للوحات العدادات وألواح الأبواب وأنظمة العادم، في فبراير إنها ستلغي 10 آلاف وظيفة من قوتها العاملة الأوروبية التي تزيد عن 75 ألف بحلول عام 2028.
وفي تشرين الثاني/نوفمبر، قالت ميشلان إنها ستغلق مصنعين فرنسيين لتصنيع إطارات الشاحنات والشاحنات الصغيرة. وكان هذا الإجراء، الذي أثر على أكثر من 1200 موظف، بسبب “القدرة الهيكلية الفائضة” بسبب المنافسة المنخفضة التكلفة في آسيا.
وانتقد ستيفان ديستوجو، الذي يمثل عمال المعادن في نقابة CFDT الفرنسية، شركات صناعة السيارات لضغطها التكاليف إلى حد كبير في السنوات الأخيرة حتى أن الموردين لم يتمكنوا من البقاء.
وقال: “إنه لا يسمح للموردين بالاستثمار بقدر ما ينبغي لحماية الوظائف والاستعداد للمستقبل”.
بالنسبة لأولئك الذين يقومون بالاستثمارات، فإن العديد منهم يتطلعون إلى ما هو أبعد من أوروبا. أطلقت OPMobility موقعًا في أوستن، تكساس، لخدمة عملاء مثل Tesla وتقوم بافتتاح مصانع في الصين.
“نريد أن نبقى مع عملائنا التاريخيين ولكن علينا أن نبحث عن النمو في أماكن أخرى. وأضاف فافر: “لا نتوقع أي نمو كبير في قطاع السيارات الأوروبي في السنوات الخمس المقبلة”.
