افتح ملخص المحرر مجانًا
رولا خلف، محررة الفايننشال تايمز، تختار قصصها المفضلة في هذه النشرة الأسبوعية.
إن إعادة توجيه التجارة العالمية من الصين إلى موانئ أخرى في آسيا يقود مالكي السفن إلى الانتقال من عصر طلب السفن الأكبر حجمًا والتحول إلى السفن الأصغر حجمًا بدلاً من ذلك.
من المقرر تسليم ست سفن حاويات فقط قادرة على حمل ما يعادل أكثر من 17 ألف حاوية بطول 20 قدمًا، والمعروفة في لغة الصناعة باسم TEUs، في عام 2025، مقابل 17 تم تسليمها في عام 2020، وفقًا لشركة برايمار لوساطة السفن.
وفي الوقت نفسه، من المقرر أن يتم الانتهاء من بناء 83 سفينة متوسطة الحجم تتراوح سعتها بين 12000 حاوية مكافئة و16999 حاوية مكافئة في عام 2025، أي ما يقرب من خمسة أضعاف العدد قبل خمس سنوات.
قال جوناثان روتش، محلل سوق الحاويات في شركة برايمار: “ستصبح السفينة التي تبلغ حمولتها 16 ألف حاوية نمطية العمود الفقري الشعبي لشركات الخطوط الملاحية المنتظمة”، مضيفًا أن التجارة العالمية “الفاترة” وتشبع “السفن الضخمة” قد قللت أيضًا من الشهية لهذه السفن. .
وقال مطلعون على الصناعة إن التهديد الذي تفرضه اللوائح البيئية والاضطرابات التجارية – بما في ذلك الهجمات التي وقعت العام الماضي على السفن في البحر الأحمر – قد أثر أيضًا على الطلب على ناقلات النفط الأكبر حجمًا.
ومن المتوقع أن يستمر هذا الاضطراب مع عودة دونالد ترامب إلى البيت الأبيض هذا الشهر. وهدد الرئيس القادم بفرض رسوم جمركية على الواردات من الصين.
قال بيتر ساند، كبير المحللين في شركة Xeneta لتتبع سوق الشحن: “نشهد بالتأكيد اهتمامًا متزايدًا بعيدًا عن مصادر منتجاتك من الصين فقط”، مضيفًا أن سلاسل التوريد تنتشر إلى مراكز تصنيع أصغر في أماكن أخرى في آسيا.
وأضاف ساند: “لا يمكنك أن تكون منطقيًا من الناحية الاقتصادية من السفن (الأكبر حجمًا) إلا إذا كانت لديك البضائع اللازمة لملء ذلك. إذا لم تقم بذلك، فإنك تخسر المال”.
وردد مسؤول تنفيذي كبير في أحد أكبر خطوط شحن الحاويات في آسيا تصريحات ساند. وقال إنه مع تحول التصنيع إلى الهند وفيتنام، “ربما يكون من غير المنطقي أن نتوقع ملء أكبر السفن في اثنين أو ثلاثة موانئ”.
يأتي هذا التحول بعد عقود من طلب مالكي السفن سفنًا أكبر من أي وقت مضى مع ازدهار التجارة العالمية – وهو الاتجاه الذي حظي باهتمام واسع النطاق عندما جنحت السفينة “إيفر جيفن” التي يبلغ وزنها 220 ألف طن و20 ألف حاوية نمطية وأغلقت قناة السويس لمدة ستة أيام في عام 2021.
وبينما تجاوزت السفن متوسطة الحجم الأكبر من حيث الشعبية، ارتفع الطلب على السفن التي تزيد حمولتها عن 18 ألف حاوية نمطية مرة أخرى مع ارتفاع الأرباح في صناعة شحن الحاويات في عام 2024.
وتم طلب 76 سفينة بهذا الحجم في بداية ديسمبر، مقارنة بـ 45 سفينة في نفس الوقت من عام 2023، وفقًا لبريمار. طلبت شركة البحر الأبيض المتوسط للشحن، الشركة الرائدة في الصناعة، وحدها 10 سفن بقياس 21 ألف حاوية نمطية في سبتمبر، وفقًا لتقارير في الصحافة التجارية للشحن.
ارتفعت أرباح أصحاب السفن بعد أن شنت جماعة الحوثي اليمنية سلسلة من الهجمات على السفن بالقرب من قناة السويس، مما دفع السفن إلى تحويل مسار السفن وزيادة تكلفة الشحن مع تضاؤل المعروض من السفن المتاحة.
لكن الخبراء قالوا إن الهجمات، التي شنت لإظهار الدعم للفلسطينيين خلال الحرب في غزة، أكدت فقط على الأهمية المتزايدة للمرونة في الصناعة.
تُستخدم السفن الكبيرة جدًا في الغالب لنقل التجارة الكبيرة بين آسيا وأوروبا عبر قناة السويس، لكنها ستواجه صعوبات في عبور الممرات الحيوية الأخرى مثل قناة بنما.
وقال ويليام ماكلاشلان، الشريك في شركة المحاماة HFW الذي يقدم المشورة للعملاء بشأن بناء السفن: “كان لإغلاق قناة السويس تأثير خطير على شحن الحاويات”. “يمكن للسفن الصغيرة الاستجابة لأحداث الاقتصاد الكلي بسهولة أكبر.”
وأشار أيضًا إلى وجود قدر كبير من عدم اليقين بشأن الوقود الذي ينبغي بناء السفن المستقبلية لتعمل عليه، مع محدودية الإمدادات من البدائل الخضراء.
كما أن مالكي السفن غير متأكدين من المتطلبات التي ستضعها المنظمة البحرية الدولية، الجهة المنظمة للصناعة، لتحقيق هدفها المتمثل في صافي الانبعاثات الصفرية بحلول عام 2050 تقريبًا.
“أظن أن أصحاب السفن الصغيرة يفكرون: هل يمكنني تبرير هذا الاستثمار (في سفينة كبيرة جدًا)؟” قال ماكلاكلان. “إن التكلفة الأقل للسفن الصغيرة تعني أن الناس ربما يكونون أقل اهتمامًا”.
