في الشهر الماضي، دخلت سيارتي إلى المتجر لاستدعاءها الثالث المتعلق بالبرمجيات خلال ستة أشهر. مرة أخرى، لم يتمكن الرجال الودودون في الوكالة من تثبيت التحديث الضروري بأنفسهم. وبدلاً من ذلك، جلست سيارتنا الرياضية متعددة الاستخدامات (SUV) التي لا يمكن قيادتها الآن في مكانها، في انتظار دورها مع الخبراء في المقر الرئيسي لشركة BMW. استغرقت قائمة الانتظار أربعة أيام.
وكان هذا التأخير مؤلما وغير مجدي. لقد تعلمت شركات صناعة السيارات منذ فترة طويلة ضرورة توفير قطع الغيار والعمالة اللازمة قبل استدعاء السيارة لاستدعائها فعليًا. من المؤكد أن الشركة التي تدعي أن لديها 9 ملايين سيارة قابلة للترقية بالكامل على الطريق يمكنها بالفعل إعداد عملية مماثلة للبرمجيات.
وستزداد أهمية إدارة مثل هذه التحديثات مع انتشار السيارات الكهربائية والمعلومات الرقمية المتطورة وأنظمة السلامة بشكل متزايد في السيارات التي تعمل بالبنزين. وشكلت إصلاحات البرمجيات 15 في المائة من عمليات الاستدعاء في الولايات المتحدة العام الماضي، مقارنة بـ 6 في المائة قبل خمس سنوات، وفقا لبيانات الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة.
تظهر سجلات NHTSA أن عمليات استدعاء برامج BMW الثلاثة في الولايات المتحدة العام الماضي جعلتها تتفوق على العديد من المنافسين. حصلت فورد على أكبر عدد من السيارات بشكل عام بـ 19 سيارة، تليها مباشرة كرايسلر. وحصلت شركة تسلا على الحصة الأكبر، إذ أن 50 في المائة من عمليات الاستدعاء الـ16 التي قامت بها تطلبت إصلاحًا برمجيًا. وهذا ليس مفاجئا نظرا لأن السيارات الكهربائية تعتمد بشكل أكبر على البرمجيات وتحتوي على أجزاء أقل من محركات الاحتراق الداخلي.
لكن بيانات الاستدعاء لا تخدش سوى سطح المشكلة البرمجية الأكبر. تستخدم شركات صناعة السيارات، مثل مقدمي خدمات الهاتف المحمول، التحديثات بشكل روتيني لتحسين الوظائف الحالية وبيع خدمات جديدة للعملاء الحاليين. وكانت تيسلا رائدة في تقديم ترقيات منتظمة “عبر الأثير” واشتراكات مدفوعة لنظام القيادة الذاتية “الطيار الآلي”.
ترسل معظم الشركات المصنعة بانتظام تحديثات تغطي كل شيء بدءًا من أوضاع الإضاءة الداخلية وتحسين استخدام البطارية وحتى تغييرات السلامة الحيوية. يقول كيفن ميكسر، كبير المحللين في شركة جارتنر الاستشارية: “في السابق، كان بإمكانك بناء سيارة، وتقليص حجمها وتغليفها وبيعها”. “الآن أصبحت السيارة منصة حية. . . الشركات تتعلم بسرعة.”
وهذا أمر أصعب بالنسبة لشركات صناعة السيارات القديمة مقارنة بمنافسيها الجدد. عندما صنفت مؤسسة جارتنر شركات صناعة السيارات على أساس أدائها الرقمي في العام الماضي، كانت الشركات السبعة الأولى جميعها من شركات تصنيع السيارات الكهربائية الصينية والأمريكية، بما في ذلك ريفيان وتيسلا ونيو، وسجلت الشركات المصنعة التقليدية متوسط درجات مؤسف بلغ 33 من أصل 100.
وقد أدت مشاكل البرمجيات إلى تأخير عمليات الإطلاق الأخيرة في شركتي فولفو وجنرال موتورز، من بين شركات أخرى. شعر المسؤولون التنفيذيون في شركة فولكس فاجن بالإحباط الشديد بسبب تطوير برمجياتهم الداخلية، لدرجة أنهم وقعوا على اتفاقية بقيمة خمسة مليارات دولار مع شركة ريفيان في الصيف الماضي.
وتكافح شركات صناعة السيارات التقليدية مع التحديثات لنفس السبب الذي دفع البنوك الكبرى إلى إنفاق المليارات على تحديث تكنولوجيا المكاتب الخلفية: الأنظمة القديمة المترامية الأطراف. في حين أن شركة تسلا بدأت بسجل نظيف، يتعين على شركات صناعة السيارات الحالية أن تتجادل مع الأنظمة الكهربائية القديمة وخطوط الإنتاج، وتتجاوز جدران الحماية، وتدمج أكواد البرمجيات المكتوبة من قبل الموردين.
وهذا يعني أن بعض التحديثات تطفو بسهولة من الأثير. والبعض الآخر يحول السيارة إلى لبنة. أو، كما هو الحال مع مشاكلي الأخيرة، تضليل تطبيق BMW المرتبط بالاعتقاد بأن سيارتي تقع على بعد 1300 ميل شرق موقعها الحقيقي مع عمر بطارية يبلغ نصف عمر البطارية الفعلي.
إن المكافآت المترتبة على الحصول على هذا الحق كبيرة. ومع توفر المزيد من السيارات لشاشات أنيقة وأنظمة معلومات وترفيه، وتحسن تكنولوجيا بطاريات السيارات الكهربائية، ستحتاج شركات صناعة السيارات إلى إيجاد طرق جديدة لتمييز نفسها عن منافسيها.
لقد أظهر صانعو السلع الفاخرة بالفعل أن جعل العملاء يشعرون أنهم يحصلون على شيء مميز أمر بالغ الأهمية لإقناعهم بدفع المزيد. إذا تم إجراء تحديثات البرامج بشكل صحيح، فإنها يمكن أن تعزز العلاقات بين صانع السيارات والعملاء، مما يحافظ على الاتصال المنتظم الذي توفره فحوصات تغيير الزيت والصيانة.
يقول يورغن ريرز، رئيس قطاع السيارات العالمي في شركة أكسنتشر الاستشارية: “أصبحت تجربة المستخدم وتصميم المركبات مرة أخرى في مقدمة ومركز ما يمكن أن يميز السيارات”. “”رعاية العملاء بأفضل معنى ممكن.””
تعد تحديثات البرامج أيضًا فرصًا للإيرادات في حد ذاتها. تقدر شركة أكسنتشر أن الخدمات الرقمية يمكن أن تولد ما يصل إلى 3.5 تريليون دولار سنويا لشركات صناعة السيارات بحلول أربعينيات القرن الحالي، أو 40 في المائة من إجمالي الإيرادات، ارتفاعا من 3 في المائة اليوم. تتراوح الإمكانيات من الترقيات إلى المقاعد المدفأة، ومواقف السيارات الذاتية إلى تمكين السائقين من شراء الطعام أو الوقود أو الترفيه المتميز مباشرة من السيارة.
لكن هذا المستقبل المربح يجب أن ينتظر حتى تتقن المجموعات الآلية فن التحديثات السلسة للبرامج. وكما تظهر زيارة سيارتي BMW إلى مطهر السيارات، فإن ذلك قد استعصى عليهم حتى الآن.
اتبع بروك ماسترز مع myFT
