يوم السبت ، كان من المقرر أن يعلن رئيس الوزراء الهندي ناريندرا مودي ، عبر الفيديو ، عن أول مغادرة لخدمة قطار فاندي بهارات السريع الجديدة (“تحية للهند”) التي تربط ولاية غوا الغربية بالعاصمة التجارية مومباي.
ومع ذلك ، تم إلغاء الإطلاق في أعقاب أسوأ كارثة للسكك الحديدية في الهند منذ عقود ، حيث أدى حادث قطار ثلاثة قطارات إلى مقتل ما لا يقل عن 275 شخصًا وإصابة مئات آخرين في ولاية أوديشا الشرقية يوم الجمعة.
يعد قطار Goa-Mumbai Express ، رقم 19 في أسطول فخم من خدمات Vande Bharat بسرعات قصوى تبلغ 160 كيلومترًا في الساعة ، علامة على زيادة الاستثمار وتحسين المعايير في أكبر نظام للسكك الحديدية في العالم منذ تولي مودي منصبه في عام 2014.
لكن مع انتشال رجال الإنقاذ في أوديشا القتلى والمصابين من عربات مشوهة ، أثارت كارثة يوم الجمعة الماضي الأكثر قتامة لنظام كان يعاني في السابق من قلة الاستثمار في البنية التحتية والصيانة وعربات السكك الحديدية.
زاد طول خطوط السكك الحديدية المكهربة في الهند بأكثر من الضعف منذ عام 2014 ، من 21000 كيلومتر إلى أكثر من 50000 كيلومتر في عام 2022. وصلت نسبة الخطوط المكهربة إلى 65.8 في المائة في عام 2021 ، وهي أعلى من 60.3 في المائة في فرنسا و 38 في المائة في المملكة المتحدة. .
كان من المقرر أن يحضر أشويني فايشناو ، وزير السكك الحديدية وحليف مودي المعروف بتسليم نماذج قطار فاندي بهارات المصغرة في الاجتماعات ، افتتاح القطار السريع الجديد في محطة مادغاون في جوا. وبدلاً من ذلك ، سافر ليلة الجمعة إلى موقع الكارثة للإشراف على جهود الإنقاذ.
قال فايشناو يوم الأحد إن النتائج الأولية للحكومة تشير إلى أن حادث أوديشا كان نتيجة خطأ في الإشارة ناجم عن فشل نظام “التشابك الإلكتروني” ، مما يساعد على تنظيم حركة القطارات بين القضبان.
ودعا مكتب التحقيقات المركزي الهندي ، أعلى وكالة لإنفاذ القانون في البلاد ، إلى فتح تحقيق جنائي في الحادث.
وهذه الكارثة هي الأكثر دموية في حوادث السكك الحديدية في الهند منذ عام 1999 ، عندما لقي ما يقرب من 300 شخص مصرعهم في حادث تحطم في ولاية البنغال الغربية.
تُظهر بيانات السلامة الحكومية أن الهند تعمل على تقليل عدد حوادث القطارات منذ عام 1980. وانخفضت الحوادث لكل مليون كيلومتر يتم قطعها إلى 0.05 في عام 2019 ، انخفاضًا من 2.2 في عام 1980 و 5.5 في عام 1961.
لكن معارضي مودي انتهزوا الكارثة واتهموا الحكومة بمحاولة صرف الانتباه عن فشلها في الاستثمار في آليات السلامة.
كتب ماليكارجون خارج ، رئيس المؤتمر الوطني الهندي ، أكبر حزب معارض ، إلى مودي يوم الاثنين زاعمًا فيه أن “المسؤولين – أنت شخصيتك ووزير السكك الحديدية أشويني فايشناو – لا يريدون الاعتراف بوجود مشاكل”.
وأضاف “البنك المركزي العراقي ، أو أي وكالة أخرى لإنفاذ القانون ، لا يمكنه إصلاح المساءلة عن الإخفاقات الفنية والمؤسسية والسياسية”.
تظهر البيانات الرسمية أن الهند كانت تستثمر مبالغ قياسية في شبكة السكك الحديدية الخاصة بها – بما في ذلك السلامة – في السنوات التي تلت تولي مودي منصبه.
قال بارثا موخوبادهياي ، الزميل الأول في مركز أبحاث السياسة في نيودلهي: “منذ التسعينيات والعقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، مع نمو الاقتصاد الهندي بشكل مطرد ، بدت الميزانيات الهندية أكثر صحة ، وكان هناك المزيد من الأموال لإنفاقها على السكك الحديدية”.
خصصت ميزانية الهند للسنة المالية 2023-24 مبلغ 2.4 تريليون روبية (29 مليار دولار) لاستثمارات رأس المال في السكك الحديدية ، بزيادة قدرها 50 في المائة عن العام الماضي.
ومع ذلك ، تساءل الخبراء في بعض الحالات عما إذا كانت نيودلهي تستثمر في الأماكن الصحيحة واقترحوا أن التحسن في قدرة موظفي السكك الحديدية لم يواكب ذلك.
تُظهر بيانات الاستثمار الرأسمالي فجوة كبيرة ومستمرة بين ما تنفقه الهند على الخطوط الجديدة وعربات السكك الحديدية وما تستثمره في صيانة الخطوط الحالية وتجديد المسارات.
لم يتم إدخال نظام أمان جديد تم إطلاقه العام الماضي لمنع الاصطدامات في الموقع الذي وقع فيه حادث يوم الجمعة.
لا يزال إجمالي الوفيات المرتبطة بالسكك الحديدية في البلد الأكثر اكتظاظًا بالسكان مذهلاً. وفقًا للبيانات التي قدمتها الولايات والأقاليم الهندية ، توفي أكثر من 16000 شخص في السقوط من القطارات أو الحوادث على المسارات أو لأسباب أخرى في عام 2021 – على الرغم من أن حوالي 100 منهم فقط لقوا حتفهم في الانحرافات أو الاصطدامات.
قال سوابنيل جارج ، مسؤول سكك حديد سابق يعمل الآن في المعهد الهندي للإدارة في إندور ، إن حادث يوم الجمعة سلط الضوء على العيوب التي ظلت متأصلة في نظام السكك الحديدية في الهند على الرغم من استثمار الحكومة في البنية التحتية والتكنولوجيا.
وقال إن أحد أكبر المخاوف هو أن العديد من العاملين في السكك الحديدية المسؤولين عن السلامة يعانون من إرهاق مزمن وغير مؤهلين وخيبة أمل.
قال جارج: “هذه مرحلة انتقالية لشركة السكك الحديدية الهندية”. “بالسرعة التي نتحرك فيها على الجانب التقني – إنفاق الأموال ، وبناء بنية تحتية جديدة – فإن جانب الموارد البشرية هو المكان الذي نفتقر إليه.”
