لقد تم تأريضهم.
اضطرت شركة طيران أخرى إلى قطع رحلاتها بسبب نقص الطيارين المؤهلين: أعلنت شركة Sun Country مؤخرًا أنها ستخفض رحلات الخريف، مستشهدة بقضايا التوظيف.
قامت شركة الطيران الاقتصادية التي يقع مقرها في مينيسوتا، والتي استحوذت عليها شركة Allegiant في وقت سابق من هذا العام، بإزالة ما يقرب من 348 رحلة مغادرة من جدولها الزمني لشهر سبتمبر.
وفي مذكرة داخلية أُرسلت إلى طاقم طيران شركة Allegiant وشركة Sun Country في 3 يوليو/تموز، أرجع الرئيس التنفيذي لشركة Allegiant، جريج أندرسون، التخفيض “إلى استنزاف طاقم الخطوط الأمامية بشكل أعلى من المتوقع بالإضافة إلى زيادة نقل البضائع”.
وأكد أندرسون للموظفين أن التخفيضات هي إجراء مؤقت حيث تواصل الشركة زيادة توظيف الطيارين في مينيابوليس / سانت. بول.
تم تعليق سبعة خطوط في مينيابوليس لشهر سبتمبر: كانكون؛ سان خوان، بورتوريكو؛ ديستين-فورت والتون بيتش، فلوريدا؛ وآشفيل ورالي دورهام بولاية نورث كارولينا؛ بالتيمور/واشنطن؛ و فينيكس ميسا.
ومن بين الطرق التي بقيت، كانت هناك تقليصات كبيرة؛ رحلات طيران بين مينيابوليس/St. تم تخفيض نسبة بول ولوس أنجلوس بحوالي 39٪؛ وتأثرت الرحلات الجوية إلى أورلاندو وسان فرانسيسكو بالمثل. وفي الوقت نفسه، تم تخفيض الخدمة إلى شيكاغو أوهير بنحو 62%
حتى الآن، يقتصر التقليص على شهر سبتمبر، حيث لم تتغير الجداول الزمنية من أكتوبر حتى أبريل من عام 2027 إلى حد كبير. بالإضافة إلى ذلك، أضافت شركة الطيران خدمة على العديد من المسارات القائمة.
وفي بيان منفصل لـ AirlineGeeks، أرجعت الشركة تغييرات الجدول الزمني إلى الطلب الموسمي وبرنامج الشركة الذي يتطلب طيارين ذوي خبرة للانتقال إلى أدوار المدربين.
يعكس تقليص شركة صن كانتري للسفر أزمة أكبر في مجال الطيران، حيث تفقد الصناعة الطيارين بمعدل أعلى من توظيفهم.
وبحسب التقارير، من المتوقع أن تصل الفجوة بين العرض والطلب إلى ذروتها هذا العام بعجز قدره 24 ألف طيار.
ويؤكد الخبراء أن هذا الندرة مدفوع بمجموعة من العوامل، بما في ذلك التقاعد الإلزامي، وارتفاع الطلب على السفر الجوي، وخط أنابيب التدريب الذي تعطل بشكل خطير بسبب الوباء.
ونتيجة لذلك، تقوم شركات الطيران بشكل متزايد بإلغاء مساراتها وإيقاف الطائرات بينما يشهد الطيارون أسرع نمو في الرواتب في تاريخ الطيران.
في عام 2016، حصل متوسط أجر الطيار في الخطوط الجوية الأمريكية على 127.820 دولارًا.
وبحلول عام 2024، ارتفع هذا الرقم إلى 226,600 دولار، أي بزيادة مذهلة قدرها 77%.
علاوة على ذلك، يمكن لكبار القباطنة في شركات الطيران الكبرى أن يكسبوا ما يصل إلى 500 ألف دولار سنويًا، بينما يحصل قباطنة الرحلات الطويلة في الخطوط الجوية الأمريكية، ودلتا، ويونايتد إيرلاينز على تعويضات تزيد عن 700 ألف دولار..
على الرغم من الفوائد المالية الواضحة لهذه المهنة، فإن تكلفة التدريب وطول مدته تشكل حواجز تمنع الطيارين المحتملين و/أو تؤخر دخول الطيارين الجدد إلى السوق.
قبل أن يصبحوا مؤهلين للسفر مع شركة طيران تجارية، يجب على طياري الخطوط الجوية أن يجمعوا 1500 ساعة طيران، وهو المعيار الذي يستغرق عادةً من سنتين إلى ثلاث سنوات و70.000 إلى 110.000 دولار للوفاء به.
وبينما تواجه الصناعة نقصًا في الطيارين الجدد، فإنها تواجه هجرة الطيارين القدامى.
تفرض إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) على طياري الخطوط الجوية أن يتقاعدوا عند سن 65 عامًا، وقد وصلت الآن مجموعة كبيرة من الطيارين إلى هذا العمر في وقت واحد. ويؤكد الخبراء أن موجة التقاعد هذه في ذروتها حاليًا، مما يخلق فعليًا فجوة أوسع بين التقاعد والدخول في تاريخ الطيران الحديث.
ووفقاً للخبراء، فإن الإغاثة قد تستغرق وقتاً طويلاً؛ وقالت شركة الاستشارات أوليفر وايمان إنه من المتوقع أن يستمر النقص “خلال العقد”.
ووفقاً لتقديراتهم، حتى بحلول عام 2032، ستظل الصناعة تفتقر إلى حوالي 17000 طيار مؤهل.
وتتأثر شركات الطيران الإقليمية وشركات الطيران الصغيرة بشكل غير متناسب بالأزمة، حيث تميل شركات النقل الكبرى إلى التوظيف على شكل موجات، مما يغري القباطنة ذوي الخبرة بالرحيل.
أبلغت العديد من شركات الطيران الإقليمية عن صعوبة في الاحتفاظ بالقباطنة لفترة كافية لتطوير ضباط الصف الأول، وذلك عادةً لأن شركات الطيران الكبرى تقدم أجرًا أساسيًا أعلى ووعدًا بالتصعيد السريع.
ونتيجة لذلك، تستمر القصص حول نقص الطيارين وتتركز عادة على تخفيضات الجدول الزمني بين شركات النقل الصغيرة، حتى عندما يبدو أن شركات الطيران الكبرى لديها عدد من الموظفين.
في حين أن النقص التجريبي يمثل تحديًا عالميًا، إلا أنه يختلف حسب المنطقة. وفي حين أن الأزمة في أميركا الشمالية ناجمة عن معدلات التقاعد بقدر ما هي ناجمة عن النمو، فإن منطقة آسيا والمحيط الهادئ تتصارع مع أكبر متطلبات الطيارين الجدد، مدفوعاً بالتوسع السريع للطيران التجاري في مختلف أنحاء الصين، والهند، وجنوب شرق آسيا، ومنطقة المحيط الهادئ.
والطيارون ليسوا مهنة الطيران الوحيدة التي تعاني من عجز.
تواجه إدارة الطيران الفيدرالية أزمة توظيف وسط نقص في مراقبي الحركة الجوية على مستوى البلاد.
على الرغم من الطلب على المستوى الوطني على وحدات التحكم، إلا أن الشرط القانوني للتقاعد عند عمر 56 عامًا يمثل رادعًا. يمكن للطيارين الجويين الاستمرار في الطيران بموجب القواعد الفيدرالية حتى سن 65 عامًا، لكن يجب على المراقبين الجويين ترك المهنة قبل عقد من الزمن تقريبًا، بغض النظر عن الخبرة.
كان لدى إدارة الطيران الفيدرالية هذه القاعدة الإلزامية منذ عام 1971، مشيرة إلى مخاوف لدى المراقبين الأقدم لاتخاذ قرارات سريعة في العمل. على الرغم من عدم وجود دليل علمي يدعم الادعاء بأن المراقبين الذين تزيد أعمارهم عن 56 عامًا من المحتمل أن يرتكبوا أخطاء، فإن إدارة الطيران الفيدرالية لم تغير سن التقاعد الإلزامي.
