في مايو 2023، أطلقت الخطوط الجوية الهندية برنامج إدارة السلامة المسمى Coruson، بالإضافة إلى BAM (نموذج تنبيه بوينج)، وهي أداة للتخفيف من التعب مدمجة في نظام جدولة العمل الخاص بها، والتي تستخدمها شركات الطيران لإنشاء جداول الطيارين وإدارتها. يعمل Coruson، الذي طورته شركة برمجيات السحابة Ideagen، على تجميع وتحليل وإعداد تقارير عن البيانات المتعلقة بالسلامة – مثل الحوادث والمخاطر وتقييمات المخاطر. يتنبأ BAM، الذي طورته شركة Boeing وشركة البرمجيات Jeppesen بشكل مشترك، بتعب الطيار ويديره من خلال تحليل جداول الرحلات وبيانات الأداء. وقد تم تصميم هذه الأدوات لمنع إنشاء جداول عمل ومجموعات مرهقة، كما أشار الرئيس التنفيذي لشركة Air India Campbell Wilson في رسالة داخلية إلى الموظفين. كما قدمت شركة الطيران أداتين رقميتين جديدتين لطاقمها – تطبيق Pilot Sector Report، لمساعدة الطيارين على تقديم معلومات بسهولة حول أداء الرحلة والحوادث والملاحظات بعد الرحلة؛ وDocuNet، وهو نظام إدارة رقمي يسهل تخزين واسترجاع ومشاركة المستندات (مثل أدلة الطيران وسجلات التدريب ووثائق الامتثال).
وعلى الرغم من هذه التدابير، فرضت هيئة الطيران المدني غرامة على شركة الطيران في مارس/آذار من هذا العام لانتهاكها حدود ساعات العمل الإضافية وقواعد إدارة التعب. وفي مايو/أيار الماضي، اتصل موظفو مقصورة طيران الهند إكسبريس للاحتجاج على “سوء الإدارة”. وجاء ذلك في أعقاب احتجاج مماثل من جانب الطاقم، ومعظمهم من الطيارين، في شركة فيستارا للطيران. والآن أصبحت كل من طيران الهند وفيستارا مملوكة لواحدة من أكبر التكتلات في الهند، مجموعة تاتا، التي استحوذت على الأولى من الحكومة الهندية في يناير/كانون الثاني 2022.
وقد تم فصل خمسة وعشرين من الذين اتصلوا بالشركة احتجاجا على المرض. وقيل إن آخرين تلقوا إنذارا نهائيا. وأعادت شركة الطيران هؤلاء المفصولين إلى وظائفهم في وقت لاحق بعد تدخل كبير مفوضي العمل. وقبل أسبوع تقريبا، زُعم أن مفوض العمل الإقليمي في دلهي كتب إلى رئيس مجموعة تاتا مشيرًا إلى “الانتهاكات الصارخة لقوانين العمل” وأصر على النظر في المخاوف المشروعة لطاقم الطائرة. ووفقًا لشبكة سي إن بي سي، قال موظفو فيستارا إن الإضراب في نهايتهم كان له علاقة بتحديثات الرواتب الأخيرة، والتي حددت أجر الطيار بـ 40 ساعة طيران – انخفاضًا من 70. وزعم الضباط الأوائل المحتجون أن هيكل الرواتب الجديد من شأنه أن يؤدي إلى خفض الأجور بنسبة 57 في المائة تقريبًا. وبموجب الشروط الجديدة، سيتعين عليهم أيضًا الطيران لمدة تصل إلى 76 ساعة لكسب ما كانوا يكسبونه سابقًا عند 70 ساعة.
ولتهدئة الطيارين وإعادتهم إلى العمل، أكدت لهم الإدارة أن رواتب “ساعات العمل الإضافية” سوف تُضاف إلى رواتبهم بمجرد دمج فيستارا مع الخطوط الجوية الهندية. وفي ذلك الوقت، كتبت نقابتان للطيارين في الخطوط الجوية الهندية إلى رئيس الشركة، قائلة إن مثل هذه القضايا ليست معزولة بل منهجية. وكان الإرهاق هو القضية الأخرى ذات الصلة، حيث اشتكى العديد من الطيارين من عدم الحصول على قسط كافٍ من الراحة ودفعهم إلى أقصى حدود طاقتهم.
يقول الكابتن سينغ، وهو مدير كبير سابق في شركة طيران آسيا، لمجلة WIRED إن مثل هذه التأثيرات تزيد بشكل كبير من خطر وقوع الحوادث، ولكنها تؤثر أيضًا سلبًا على صحة الطيار في الأمد البعيد. أصبحت عمليات تبديل الذيل – التسرع بين أنواع مختلفة من الطائرات للإقلاع فورًا بعد النزول من طائرة أخرى – أكثر شيوعًا بموجب قواعد الـ 13 ساعة، ويمكن أن تساهم بشكل أكبر في الإرهاق، كما هو الحال مع التأقلم المتسرع، والأهم من ذلك، هبوط ثلاث أو أربع رحلات أو أكثر على التوالي، وهو ما وصفه الكابتن راندهاوا بأنه “تحدي شديد لإدارة الطاقة”.
في “استطلاع ثقافة السلامة” لعام 2024 الذي أجرته مؤسسة سينغ للسلامة في يوليو/تموز، ذكر 81% من 530 مشاركًا، معظمهم من طياري الرحلات المتوسطة والقصيرة، أن جداول العمل التي لا تحتوي على احتياطي تساهم في إرهاقهم. وأشار ما يصل إلى 84% إلى مخاوف بشأن سرعة واتجاه دوران المناوبات. يقول طيار من شركة طيران خاصة، طلب عدم الكشف عن هويته: “هذه هي المشكلة مع برامج الجداول الجديدة التي يقدمها المشغلون”. “إنها برامج تحسين مصممة لجعل الطيارين يعملون كل ثانية من جدولهم الزمني الذي يبلغ 13 ساعة، دون ترك أي مجال للتنفس”. تدفع الجداول الزمنية التي تفتقر إلى الاحتياطي الطيارين إلى حدودهم القصوى، لذلك فإن أي ضغط إضافي – مثل الطقس غير المتوقع – يمكن أن يغمرهم بسهولة.
إن حل هذه المشكلة باستخدام أجهزة قياس التعب التي يتم ارتداؤها على المعصم أمر مثير للجدل. ولكن هذه ليست المشكلة الوحيدة. فبعد مرور عام منذ تم الترويج لها، تلاشت الضجة حول تقنية إدارة التعب. ولم ترد شركة IndiGo على أي تحديثات بشأن جهاز المعصم. ولم تستجب شركة IndiGo أو مجموعة Thales لطلبات التعليق.
