وحدت تسع عواصم أوروبية قواها لمعارضة اقتراح المفوضية الأوروبية الذي يتطلب من أساطيل المركبات الكبيرة للشركات التحول إلى السيارات الكهربائية، وفقًا لوثيقة اطلعت عليها يورونيوز.
إعلان
إعلان
أطلق تحالف بقيادة بولندا ويضم بلغاريا وجمهورية التشيك وإستونيا والمجر وإيطاليا ولاتفيا وسلوفاكيا ورومانيا تحديًا منسقًا للقانون المقترح من قبل المفوضية، والذي من شأنه إجبار الشركات التي يعمل بها أكثر من 250 موظفًا أو أكثر من 50 مليون يورو على إزالة الكربون من أساطيلها من السيارات والشاحنات الصغيرة.
ومن المقرر مناقشة هذا الموضوع في اجتماع لوزراء النقل بالاتحاد الأوروبي في لوكسمبورج يوم الاثنين.
وتقترح المفوضية أنه بحلول عام 2030، ستخضع أساطيل الشركات الكبيرة لحصتين إلزاميتين منفصلتين: أن يكون ما يقرب من 69 في المائة من جميع المركبات الجديدة المشتراة عبارة عن سيارات هجينة، وأن حوالي 45 في المائة من السيارات التي تعمل بالبطاريات الكهربائية أو التي تعمل بالهيدروجين. وتختلف الأهداف الدقيقة حسب الدولة العضو.
وتعترف حكومات الاتحاد الأوروبي التسع بأن أساطيل الشركات يمكن أن تلعب دورا رئيسيا في تسريع التحول إلى المركبات النظيفة وتقليل اعتماد أوروبا على النفط المستورد، الذي يمثل ما يقرب من 60 في المائة من واردات الكتلة، لكنها تجادل أيضا بأن الحصص الإلزامية تخاطر بتقويض القدرة التنافسية ووضع أعباء إضافية على الشركات.
وعلى هذا الأساس، يدعون الكتلة إلى استخدام الحوافز بدلاً من التنظيم.
وكتبوا: “يجب إعطاء الأولوية لإطار تمكيني للاتحاد الأوروبي يعتمد على المبادئ التوجيهية وتبادل أفضل الممارسات والحوافز المستهدفة والدعم الفني، بدلاً من التنظيم المقترح”.
يزعم تحليل حديث أجرته مجموعة النقل والبيئة (T&E) أن الفجوة الضريبية بين السيارات الكهربائية وسيارات الوقود الأحفوري في 18 من 27 دولة في الاتحاد الأوروبي غير كافية لتعويض ارتفاع أسعار المركبات الكهربائية.
وقال ستيف كورنيليس، مدير الأساطيل والشحن في T&E، إن أكبر أسواق السيارات في الاتحاد الأوروبي – ألمانيا وإسبانيا وإيطاليا وبولندا – تفشل في تحفيز الشركات على التحول إلى السيارات الكهربائية.
وقال كورنيليس: “إن تنظيم أساطيل الاتحاد الأوروبي هو الحافز اللازم لكسر هذا الجمود. ويجب على مجلس الاتحاد الأوروبي وبرلمان الاتحاد الأوروبي ضخ المزيد من الطموح في اقتراح المفوضية لضمان قدرة أوروبا على خفض واردات النفط بسرعة”.
وأشارت T&E إلى أن السيارات والشاحنات الصغيرة المرتبطة بأعمال الشركات تمثل 59 بالمائة من تسجيلات السيارات الجديدة و78 بالمائة من واردات النفط المستهلكة.
وهناك مصدر قلق رئيسي آخر بين الحكومات التسع وهو الاستعداد غير المتكافئ بين دول الاتحاد الأوروبي. ويشيرون إلى اختلافات كبيرة في جميع أنحاء أوروبا في فرض رسوم على البنية التحتية، وأسواق التأجير، وأنظمة الضرائب، وقدرة الشبكة، والأطر الإدارية، بحجة أن الهدف الواحد الذي يناسب الجميع يهدد بمعاقبة البلدان حيث لا يزال النظام البيئي الداعم للكهرباء متخلفا.
وجاء في الوثيقة أن “إعداد المبادئ التوجيهية للمفوضية، إلى جانب التبادل المنظم لأفضل الممارسات، يمكن أن يمكّن الدول الأعضاء من تكييف التنفيذ مع ظروفها الخاصة”.
تجنب الأضرار الجانبية
ورغم أن اقتراح المفوضية يستهدف رسميا الشركات الكبيرة، فإن الحكومات التسع تزعم أن العبء يمكن أن يتدفق عبر أسواق التأجير والاستئجار لأن العديد من الشركات الصغيرة تعتمد على التأجير بدلا من الشراء المباشر للسيارات. ويقولون إن التزامات الأسطول المفروضة على شركات التأجير يمكن فرضها فعلياً على الشركات الصغيرة والمتوسطة.
وجاء في الوثيقة أن “تغطية شركات التأجير بأهداف، دون استثناء لفئات معينة من عملائها، من شأنه أن يؤدي عمليا إلى تعريض المؤسسات الصغيرة والمتوسطة لهذه الأهداف”، مشيرة إلى أن حوالي 80 في المائة من السيارات التي حصلت عليها المؤسسات الصغيرة والمتوسطة ليست مركبات مشتراة.
وتصر العواصم المعارضة أيضًا على أن المركبات والأساطيل ذات الأغراض الخاصة المرتبطة بالبنية التحتية الحيوية، والاستجابة لحالات الطوارئ، والتأهب العام تتطلب قدرًا أكبر من المرونة مما يبدو أن اقتراح المفوضية يوفره حاليًا.
ويزعمون أن الاستعداد العملياتي لا ينبغي له أن يتحول إلى أضرار جانبية في السعي إلى تحقيق الأهداف المناخية.
وجاء في الوثيقة: “يجب أيضًا متابعة تخضير أساطيل الشركات بطريقة تتفق مع الأهداف الأوسع للاتحاد الأوروبي المتمثلة في المرونة والاستعداد لحالات الطوارئ والأمن الاقتصادي، خاصة في ضوء الوضع الجيوسياسي الحالي”.
