يقول محللون إن محاولة جو بايدن تحدي التفوق الصيني في بناء السفن التجارية لن تفعل الكثير لإنعاش أحواض بناء السفن الأمريكية، لكنها قد تساعد المنتجين في كوريا الجنوبية واليابان على مقاومة المنافسة من بكين.
وفتح الرئيس بايدن في أبريل/نيسان تحقيقا في الممارسات الاقتصادية الصينية غير العادلة المزعومة في بناء السفن والخدمات اللوجستية البحرية، وهي خطوة قد تؤدي إلى فرض رسوم على السفن الصينية الصنع التي ترسو في الموانئ الأمريكية.
وفي حين أن التحقيق مصمم لمساعدة شركات بناء السفن الأمريكية، إلا أنه يمكن أن يعزز المنتجين في كوريا الجنوبية واليابان – الدولتان الوحيدتان باستثناء الصين اللتان لا تزال لديهما قدرة كبيرة على بناء السفن التجارية – حيث يكافحان للدفاع عن حصتهما في السوق من المنافسين الصينيين المتطورين والمنخفضي الأسعار بشكل متزايد. .
قال راهول شاران، المدير الأول للأبحاث السائبة في شركة دروري للاستشارات البحرية: “يجب أن ينخفض الطلب على السفن المصنوعة في الصين إذا فرضت الولايات المتحدة رسوم ميناء على السفن المصنوعة في الصين”.
وقال: “ما إذا كانت هناك قدرة كافية في أماكن أخرى لتحل محل الصين هو سؤال كبير”. “ولكن على المدى الطويل، سيكون هناك بالتأكيد بعض التأثير على اختيار موقع الفناء”.
تسيطر شركات بناء السفن الصينية – بقيادة الشركة الصينية لبناء السفن والشركات التابعة لها – على حوالي 46 في المائة من سوق بناء السفن العالمية اعتبارًا من عام 2023 من خلال إجمالي القيمة الدفترية للطلبات لسفن الحاويات وناقلات البضائع السائبة والناقلات، بالإضافة إلى غاز البترول المسال والطبيعي المسال. ناقلات الغاز، وفقًا للبيانات التي جمعتها شركة Reddal الاستشارية.
وتليها كوريا الجنوبية بنسبة 41 في المائة. ويبلغ إجمالي القيمة الدفترية للطلبات العالمية أكثر من 244 مليار دولار. ولم تستجب CSSC لطلب التعليق.
ويأتي إجراء بايدن وسط مخاوف من أن تتمكن الصين، في مجال بناء السفن، من مجاراة الهيمنة الساحقة التي بنتها في القطاعات ذات الصلة. وتصنع الشركات الصينية أكثر من 95% من الحاويات في العالم، وتعد البلاد موطناً لسبعة من أكبر عشرة موانئ للحاويات في العالم من حيث الحجم.
وفي أواخر أبريل، وقعت شركة CSSC عقدًا بقيمة 6 مليارات دولار تقريبًا لشراء 18 ناقلة غاز طبيعي مسال “بالحجم الأقصى” مع شركة قطر للطاقة المملوكة للدولة، وهي واحدة من أكبر موردي الغاز الطبيعي المسال في العالم.
لكن مع إنتاج صناعة بناء السفن الأمريكية لأقل من 1 في المائة من السفن التجارية في العالم، وصف المحللون فكرة أن البلاد يمكن أن تستعيد حصة كبيرة من السوق بأنها “سخيفة”.
قال ستيوارت نيكول، مدير شركة Maritime Strategies International الاستشارية، إنه في حين أن المقارنات بين أحواض بناء السفن كانت صعبة، إلا أن تكلفة بناء سفينة في الولايات المتحدة تبلغ ثلاثة إلى أربعة أضعاف تكلفة بناء سفينة في أي مكان آخر.
وقال نيكول: “من الناحية الواقعية، لم يتم بناء هذه الشركات للسوق الدولية منذ عقود”.
على النقيض من ذلك، قال روب ويلمنجتون، محرر الأسواق في قائمة لويدز، إن بكين “استثمرت مبالغ ضخمة في بناء أحواض بناء السفن الجديدة التي يمكنها بناء السفن بكفاءة عالية”. “لديهم قوة عاملة سريعة الحركة ومنخفضة التكلفة وماهرة تعمل لساعات طويلة جدًا”.
وقد دفعت المنافسة الصينية المتزايدة بالفعل المنتجين الكوريين الجنوبيين، بما في ذلك هيونداي للصناعات الثقيلة، وسامسونج للصناعات الثقيلة، وهانوا أوشن، إلى تسلق سلسلة القيمة، مع التركيز على ناقلات الغاز الطبيعي المسال والسفن منخفضة الانبعاثات.
أثمرت جهود كوريا الجنوبية في الربع الأول من هذا العام، حيث جمعت شركات بناء السفن الكورية 13.6 مليار دولار من إجمالي طلبيات بناء السفن، بزيادة 41.4 في المائة مقارنة بالعام السابق، في حين ارتفعت الصين بنسبة 8.6 في المائة خلال نفس الفترة إلى حوالي 12.6 مليار دولار، وفقا لأرقام الصناعة. يعرض.
أظهرت بيانات Drewry أن خط أنابيب كوريا الجنوبية لطلبات ناقلات الغاز الطبيعي المسال وغاز البترول المسال تجاوز أيضًا نظيره الصيني من حيث عدد السفن.
وقال مسؤول تنفيذي في صناعة بناء السفن في كوريا الجنوبية: “إن الطلب على ناقلات الغاز الطبيعي المسال قوي للغاية لدرجة أننا لا نستطيع استيعاب جميع الطلبات، بسبب قدرتنا المحدودة وقوتنا البشرية”. “بعض الطلبات ستذهب إلى الصين، مما يساعد اللاعبين الصينيين على التقدم بسرعة في منحنى التعلم.”
وقال مسؤول تنفيذي آخر في الصناعة: “لا مفر من أن تلحق الصين بنا في ناقلات الغاز الطبيعي المسال، لذلك نحاول تطوير شيء جديد للبقاء في المقدمة، على سبيل المثال، السفن التي تعمل بالأمونيا”.
وقال آدم كينت، العضو المنتدب في MSI، إن الساحات الصينية تكتسب المزيد من الأرض. “لا يزال هناك تصور في السوق بأن الجودة الصينية ليست جيدة كما هي الحال في كوريا، ولكن هذه الجودة (تتحرك) أقرب.”
وفي مارس/آذار، أعلنت حكومة كوريا الجنوبية، بالتعاون مع شركات بناء السفن الثلاث الكبرى في البلاد، عن حزمة مدتها خمس سنوات بقيمة 9 تريليونات وون (6.5 مليار دولار) لصناعة بناء السفن لزيادة الفجوة التكنولوجية وتخفيف النقص في العمالة.
في الوقت نفسه، يمثل المنتجون اليابانيون، مثل إيمباري لبناء السفن، وجابان مارين يونايتد، نحو 10 في المائة من القيمة الدفترية للطلبات العالمية. معظم هذه الطلبات مخصصة لناقلات البضائع السائبة، وغالبًا ما تتنافس أحواض بناء السفن الخاصة بها بشكل مباشر مع المنافسين الصينيين.
كما بدأت بعض أحواض بناء السفن اليابانية في الانتقال إلى السفن ذات التكنولوجيا العالية، حيث أطلقت مجموعة شين كوروشيما دوكيارد – وهي مجموعة من خمسة شركات لبناء السفن – مشروعًا مدته أربع سنوات للسفن منخفضة الانبعاثات. وقد اندمجت شركات بناء السفن اليابانية الأخرى للحفاظ على قدرتها التنافسية أو البقاء.
وقال كينتارو مايكاوا، محلل نومورا: “سيكون من الصعب للغاية إحداث تغيير جذري في هيكل الصناعة، بما في ذلك القدرة التنافسية من حيث التكلفة من خلال التعريفات الجمركية وحدها”. ورفض إيمباري وJMU التعليق عندما سئلا عن تأثير الخطوة الأمريكية.
وقال كون كاو، نائب الرئيس التنفيذي للاستشارات، إنه في حين أن اليابان وكوريا الجنوبية قد تستفيدان من رسوم الموانئ الأمريكية على السفن التي تصنعها الصين، فإن فرضها سيزيد التكاليف على المستهلكين الأمريكيين وسيكون “وسيلة صعبة للغاية” لواشنطن لاستخدامها ضد الصين. شركة ريدال. “هذا الإجراء قد يفيد اليابان وكوريا ولكن بالتأكيد ليس الولايات المتحدة.”
وقال ويلمنجتون من قائمة لويدز، إن الطلب العالمي على السفن الجديدة “يتزايد وسيستمر في الزيادة بسبب إزالة الكربون”، في إشارة إلى الرغبة في السفن الصديقة للبيئة. “لا أعتقد أن الصين تريد بناء 100 في المائة من السفن في العالم.”
شارك في التغطية كريستيان ديفيز في سيول وليو لويس في طوكيو
